06:37 

90 лет со дня рождения Ивана Кожедуба

Мифическая личность
Доброе Мировое Зло (Миф)
varjag-2007.livejournal.com/1780647.html#cutid1

Самый результативный пилот истребительной авиации СССР, мастер наступательного поединка, Иван Кожедуб выполнил в течение Великой Отечественной войны 330 боевых вылетов, провёл 120 воздушных боёв и сбил лично 62 вражеских самолёта. Автоматизм его движений в бою был отработан до предела — отличный снайпер, он поражал цель из любых положений самолёта. Следует добавить, что Кожедуб ни разу не был сбит сам, хотя и неоднократно приводил повреждённый истребитель на аэродром.
читать дальше

@темы: Военная история, История

URL
Комментарии
2010-06-08 в 07:05 

Bercut_bird
Любовь - это дофаминэргическая целеполагающая мотивация к формированию парных связей
Догнать и сбить на винтовой машине 262-й. Красавец :).

2010-06-08 в 07:18 

Потамчик
Не бегай от снайпера — умрешь уставшим. ©
интересно! спасибо

у тебя все посты интересные)

2010-06-08 в 20:23 

Мифическая личность
Доброе Мировое Зло (Миф)
Bercut_bird
В начале войны на И-153 тоже сложно было сбивать Messerschmitt Bf.109 :(

Потамчик
:shv:

URL
2010-06-09 в 02:26 

Bercut_bird
Любовь - это дофаминэргическая целеполагающая мотивация к формированию парных связей
Мифическая личность Да я до сих пор в шоке, как с мессерами на наших деревянных корытах умудрялись на равных рубиться. Блин, не понимаю я ни гхыра в воздушных боях. Сколько литературы перечитал, а понималка так и не сработала :upset:.

2010-06-09 в 02:31 

Бледный
Вера и верность!
Я конечно понимаю, что глупо сравнивать два самолёта, опираясь только на табличные ТТХ, но, по крайней мере, эти самые ТТХ у некоторых наших истребителей были вполне на уровне.

2010-06-09 в 02:36 

Bercut_bird
Любовь - это дофаминэргическая целеполагающая мотивация к формированию парных связей
Бледный На начало войны наши истребители отличались хилым движком, минимумом бронированности, слабым вооружением. У них было преимущество в маневренности, но на низких разгонных скоростях, обеспечиваемых двигателем, это преимущество было малополезно.

2010-06-09 в 02:45 

Бледный
Вера и верность!
Bercut_bird, я имел в виду Ла-5, Ла-7, Як-7, Як-9. Но я основываюсь просто на прочитанных статьях, ибо ни разу не специалист в этой области.

2010-06-09 в 02:49 

Bercut_bird
Любовь - это дофаминэргическая целеполагающая мотивация к формированию парных связей
Бледный Эти истребители были на уровне, но на начало войны их просто не водилось в нормальных количествах.

2010-06-09 в 04:48 

Мифическая личность
Доброе Мировое Зло (Миф)
Бледный
Всё было не по табличным ТТХ, к сожалению. Про И-16 и И-153 и говорить нечего - основную часть лётчиков истребителей подготовленных до войны мы потеряли из-за отставания по лётным зарактеристикам этих самолётов от противника. А про остальные истребители вот что пишет например Исаев:
"Советская истребительная авиация отличалась от других стран тем, что почти полностью состояла из деревянных самолетов. Деревянная конструкция была менее прочной, долговечной, чем цельнометаллическая. Соответственно если стоит задача построить два самолета — один деревянный, а другой из алюминиевых сплавов — с равными характеристиками, то деревянный будет в чем-то неизбежно проигрывать. Если это будет конструкция, равная по прочности, она будет тяжелее. Если она будет равной по весу, то придется пожертвовать прочностью или полезной нагрузкой...
...
Еще одним действующим фактором было то, что СССР недавно стал индустриальной державой. Известный летчик-испытатель Василий Алексеенко писал: «Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолеты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проем. Сначала нам это казалось бессмысленным, и только потом мы догадались, что перетоки воздуха внутри самолета забирают мощность у двигателя, снижают скорость. А у нас над этим никто и не думал потому, что просто некому было по тем временам думать, — по воспоминаниям авиаконструктора А.С. Яковлева, только на фирме «Мессершмитт» конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР». Отставала и нефтехимическая промышленность СССР, которая не позволяла перейти на 100-октановое горючее к 1941 г. Для этого нужно было создавать с нуля целые производства каталитического крекинга. В 1931 г. И.В. Сталин сказал: «Мы отстали от капиталистических стран на 50–100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут». В тот год каждый второй взрослый житель Советского Союза еще не владел грамотой, а число инженеров и техников было в десятки раз меньше, чем в Англии, Германии или США. Несмотря на большие капиталовложения (в 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40% военного бюджета страны), достигнуть уровня европейских стран за 10 лет не удалось. Кроме того, были факторы, которые за 10 лет не пробегают. В Великобритании у рабочих, собиравших двигатели «Мерлин», были десятки лет (!!!) стажа. Поэтому попытки воспроизвести «Мерлин» везде, кроме США, проваливались. Вообще весь «Спитфайр» с его овальным в плане крылом был пригоден для производства только в Великобритании, больше нигде достаточного количества столь квалифицированных рабочих не было. Немцы от овального в плане крыла на «Хе.111» довольно быстро отказались, «спрямив» его кромки. В СССР должны были собирать самолеты и двигатели вчерашние крестьяне или их дети, закончившие фабзавуч. Поэтому создание «сердца» самолета — авиадвигателя — было трудной задачей. Самый распространенный двигатель советских истребителей в начале 1942 г. — «М-105П» — недобирал мощности, выбрасывал масло, забрызгивая самолет от кока до хвоста.

К началу лета 1942 г. была выпущена форсированная модификация мотора «М-105П» — «М-105ПФ», которым были оснащены советские истребители «Як-1», «Як-7» и «ЛаГГ-3». Теоретически установка заметно более мощного мотора должна была уравнять скорость «Як-1» и «Як-7Б» с «Bf.109F». Но «суха теория», эксплуатация самолетов в частях приводила к заметному просаживанию их характеристик.

Процитирую приказ ВВС Красной Армии от 5 октября 1942 г. за № 200:
«Воздушный бой летный состав ведет на 2200–2400 оборотах в минуту, а не 2550–2700 оборотах в минуту, на которых истребители с мотором «М-105ПФ» имеют наилучшие взлетные свойства, скороподъемность, маневренность и максимальную скорость. Номинальные обороты мотора «М-105ПФ» — 2700 оборотов в минуту — некоторые летчики и инженеры авиачастей рассматривают как недопустимую раскрутку винта. На многих истребителях ограничители максимального числа оборотов на регуляторе «Р-7» установлены не на положенные 2700 оборотов, а произвольно на меньшее число оборотов, вследствие чего летчик лишен возможности в случае необходимости облегчить винт и тем самым увеличить скорость, улучшить скороподъемность и маневренность самолета». [ЦАМО. Ф.336. Оп.5233. Д.2. Л.79.]

Модифицированный мотор в шаловливых руках рядовых пилотов и техников терял свои выстраданные в КБ и на заводе характеристики. Масла в огонь подливали сами пилоты уже в воздухе, когда просто не следили за положением створок радиаторов. Створки открывались по максимуму вне зависимости от режима полета, хотя приказы и наставления рекомендовали ставить их по потоку, минимизируя лобовое сопротивление истребителя. У немцев же к моменту оснащения советских истребителей «М-105ПФ» появилась очередная модификация их основного истребителя «Bf.109G-2» с более мощным двигателем, которая свела на нет даже формальное равенство технических характеристик истребителей.

В этих условиях фронтовая «самодеятельность» по снижению летных качеств самолетов могла обернуться в бою настоящей трагедией. Пилот «Яка» или «ЛаГГа» просто лишался возможности уйти от атаки, превратившись в «сидячую утку» на самолете с искусственно ухудшенными характеристиками. При численном превосходстве противника летчику оставалось только с достоинством встретить смерть, постаравшись утащить за собой кого-то из «экспертов» или их «качмариков». Фактически пилоты своими руками готовили себе гибель. Уменьшались и возможности летчиков реализовывать свое численное преимущество в столкновении с противником. Если вечер вдруг переставал быть томным и на аса с многочисленными «абшуссбалкенами» на киле наваливались сразу несколько советских истребителей, он мог запросто отжать от себя рукоятку управления двигателем и покинуть поле боя. Эрих Хартманн вполне откровенно описывал свою «стратегию» успеха:
«Я никогда не придавал большого значения воздушному бою. Я старался не ввязываться в воздушные бои с русскими. Моей тактикой была внезапность. Подняться выше, если это возможно, зайти со стороны солнца... девяносто процентов моих атак были внезапными. Если я сбивал один самолет, я выходил из боя, делал перерыв и вновь наблюдал за ситуацией. Поиск противника зависел от того, где шла борьба на земле, и от визуального обнаружения целей. Наземные станции сообщали нам по радио о позиции противника, давая координаты по карте. Поэтому мы могли искать в нужном направлении и выбирать наилучшую высоту для атаки. Если я патрулировал, то предпочитал атаку на полной скорости со стороны солнца снизу, потому что вы можете заметить противника очень далеко на фоне покрытого облаками неба. Тот пилот, который увидит другого первым, уже наполовину одержал победу». [86– S.203]

У многих советских летчиков просто не было возможности выходить из боя по своей воле.

Последним гвоздем в процесс превращения самолета в гроб для его пилота был открытый колпак кабины. Согласно приказу командования ВВС Красной Армии № 078 от 12 мая 1942 г., при преследовании противника и вынужденном уходе от него фонарь кабины нужно было держать закрытым. Это требование сплошь и рядом игнорировалось. Самолет терял скорость, и шансы пилота выжить в столкновении с противником становились все меньше..

..Но если даже пилоту везло и он возвращался из боя «на честном слове и одном крыле» с посадкой с убранным шасси, следующей «волчьей ямой» на его пути был ремонт самолета. Полевой ремонт производился небрежно, согнутые в вынужденных посадках винты не выправлялись как следует, заделка пробоин проводилась неаккуратно, посадочные щитки, зализы крыла не подгонялись, покраска не возобновлялась. В результате скорость истребителей снижалась на 40–50 км/ч. В бою это уже была существенная проблема, препятствующая выходу из боя в невыгодных условиях (становившемуся краеугольным камнем выживаемости асов) и реализации своего численного преимущества против истребителей противника."
(с) Исаев

URL
2010-06-09 в 05:15 

Бледный
Вера и верность!
Мифическая личность, почти обо всё этом я в курсе. И про "ишаков", и про деревянные конструкции, и про недостаточную технологичность производства. Кроме характеристик моторов - никогда этим не интересовался.
Но суть в том, что в целом конструкторская школа СССР ко второй половине-концу войны разрабатывала вполне современные машины.

2010-06-09 в 05:21 

Bercut_bird
Любовь - это дофаминэргическая целеполагающая мотивация к формированию парных связей
Бледный Но суть в том, что в целом конструкторская школа СССР ко второй половине-концу войны разрабатывала вполне современные машины.

В начале войны на И-153 тоже сложно было сбивать Messerschmitt Bf.109 :(
На начало войны наши истребители отличались хилым движком, минимумом бронированности, слабым вооружением
Эти истребители были на уровне, но на начало войны их просто не водилось в нормальных количествах.

:)

2010-06-09 в 05:24 

Бледный
Вера и верность!
Bercut_bird, я, вроде бы, и не спорю :)

2010-06-09 в 05:27 

Bercut_bird
Любовь - это дофаминэргическая целеполагающая мотивация к формированию парных связей
Бледный Так никто и не спорит, что военпром к концу войны клепал великолепного качества (откуда ни посмотри) технику :)

Комментирование для вас недоступно.
Для того, чтобы получить возможность комментировать, авторизуйтесь:
 
РегистрацияЗабыли пароль?

Виртуальное логово Мифического Чудовища!

главная