Визуальные.

Сегодня я вас помучаю визуальными загадками.

Тест-картинка для наших мозгов и зрительного восприятия.

Если девушка которую вы видите крутится по часовой стрелке,то у вас развито больше правое полушарие мозга, если против, то левое. Ну а если усилием воли вы наконец заставите крутиться её и влево и вправо когда вам этого захочется, то у вас повышенный IQ.(я смог увидеть и по часовой и против - дерзайте)

Глядя на эти слова произносите вслух цвета, которыми эти слова написаны, как можно быстрее. Не сами слова, а их цвета. Удачи!

Правое полушарие мозга пытается назвать цвет, а левое полушарие торопится произнести слова.



На этой картине, помимо всадника, можно увидеть еще 13 лиц. А сколько видите вы?

Сможете ли вы найти десятого "друга"

Что здесь изображено?

Каких животных вы здесь видите?

Каких животных вы здесь видите?

Каких животных вы здесь видите?

Каких животных вы здесь видите?

---

Внимание ПВО - танки на подлёте!

Танки в воздухе
Сергей Толмачев
Полная версия

Популярная механика, Декабрь 2007


«Гюнтер, младший наблюдатель боевого немецкого пограничного дирижабля LZ–329, протянул руку за биноклем. Что-то там в облаках насторожило его взгляд. Приставив бинокль к глазам, Гюнтер увидел совершенно непонятный объект. Как будто там летел... там летел... Не может быть! Это танк с пристыкованными крыльями. Летящий танк! И на плоскостях его... нет, это невероятно... огромные красные звезды!»

Конечно же, описанный выше эпизод – это фантастика. Хотя она вполне могла бы стать реальностью, если бы уникальный вид техники – летающий танк – был принят на вооружение.

Под катом - полная статья, с вырезанными в печатной версии картинками.

Первые танки, впервые появившиеся на полях сражений в Первую мировую войну, представляли собой весьма грубые конструкции. Впрочем, это не помешало военным увидеть в неуклюжих гусеничных бронированных коробках совершенно новый вид вооружений, который очень скоро в корне изменил всю военную мысль. Наряду с танками генералы получили и еще одну новую игрушку – только что оперившуюся авиацию. Залечивая раны и готовясь к будущей войне, практически все страны стали активно изучать новые виды техники и создавать учебники по тактике совместного использования новейших вооружений. После негативного опыта позиционной войны начала века военными умами завладела идея «молниеносной войны», когда основные военные и силовые объекты захватывались танковыми клиньями, действовавшими в тесном взаимодействии с пехотой и авиацией. Но у этой красивой идеи был один большой минус. Требовалось быстро и в сжатые сроки перебрасывать огромные танковые армии на новые места, а это не всегда было возможно из-за дорожных условий и сопротивления врага. Архаичные бомбардировщики 1930-х не могли возить ничего кроме самих себя, экипажа да 2–3 т полезной нагрузки. Под этот весовой предел подпадали легкие бронеавтомобили и танкетки, но их было явно недостаточно для ведения военных действий. Тогда и пришла идея – не использовать чужие крылья, а приделать к танку его собственные и заставить бронетехнику перемещаться самостоятельно. Так была сформулирована концепция летающих танковых армад, внезапно появляющихся во вражеском тылу после скрытной высадки. Дело оставалось за малым – создать летающий танк.

Летающая крепость



Идею летающего танка предложил в 1932 году американский инженер Джон Уолтер Кристи (именно на основе его проектов в СССР были разработаны колесно-гусеничные танки БТ). На первом этапе Кристи изготовил из дюралюминия и стали безбашенную машину М.1932.






Именно таким Кристи представлял свой танк: дюралюминиевый корпус, 75-мм пушка в носовом бронелисте, сбрасываемые крылья для полета и возможность колесного движения по шоссе на скоростях, близких к скоростям гоночных автомобилей... Все это давало Уолтеру Кристи возможность считать свое изобретение настоящим танком из будущего





Американская пресса писала: «Эта настоящая летающая крепость вооружена 75-мм орудием. Благодаря идеям мистера Кристи машина получилась удивительно легкой, ее масса не превышает 4 т. Танк готов к защите Америки от любых нападений».



Танк Кристи имел двойные пневматические шины на основных катках. В комплекте с 750-сильным двигателем это давало возможность развивать на гусеницах скорость до 90 км/ч, а скинув гусеницы, М.1932 превращался в бронированный гоночный автомобиль, способный развивать сумасшедшую скорость в 190–200 км/ч. «При таких скоростях и при наличии крыльев не представляет никакой проблемы поднять танк в воздух», – говорил сам Кристи. Специальная подвеска позволяла танку производить прыжки в длину с трамплинов (это отлично показано в начале фильма «Трактористы»), пролетая порой до 4–5 м.



По проекту летающего танка на М.1932 устанавливалась бипланная крыльевая коробка, к которой крепилось хвостовое оперение. На верхнем крыле спереди располагался воздушный винт. Разгон для взлета составлял примерно 200 м. Первую половину пути танк разгонялся на гусеницах, затем привод переключался на воздушный винт, и по достижении скорости в 130 км/ч происходил взлет. Благодаря независимой подвеске танк мог сесть прямо на изрытое воронками поле боя, после посадки механик-пилот сбрасывал крылья и вступал в бой. Экипаж танка состоял из двух человек: пилота-механика и стрелка-командира.



«Гусеницы будут работать на любой поверхности, – считал сам конструктор. – Я готов практически показать Департаменту вооружений США мощь машины. Механик-пилот может прямо в воздухе включить гусеницы и, планируя, сесть на большой скорости. Добравшись до шоссе, экипаж сбросит гусеницы и помчится по твердому покрытию со скоростью 160 км/ч и более».



Однако, несмотря на всю кажущуюся реалистичность проекта, осуществить его на практике так и не удалось. Основной причиной стала сложность выполнения дистанционного переключения привода от мотора с колес на воздушный винт и обратно. При уровне развития техники того времени это была сложная проблема. Вскоре взаимоотношения Кристи с Департаментом вооружений США окончательно испортились, в первую очередь из-за переговоров конструктора с СССР. Военные чиновники решили не тратить деньги на танк Кристи, а попробовать разработать его самостоятельно. В итоге широко разрекламированный М.1932 достался СССР. Кристи создал еще несколько танков и пробовал продать их американскому Департаменту вооружений, но эти попытки не увенчались успехом.

Трансформеры



«Когда на земле будут сражаться телеуправляемые танки и химические броневики, а геликоптеры и автожиры будут корректировать огонь дальней артиллерии, по воздуху в тыл вражьих войск будут лететь наши летающие танки, которые после приземления будут наводить разгром во вражеских боевых порядках», – считал маршал Тухачевский



По первому же приказу армады летающих танков могли подняться в воздух и полететь на захват Берлина, Лондона или Парижа. От внезапного появления сотен советских танков на улицах городов Европы не спасла бы никакая армия. Великая Освободительная Война могла вполне стать реальностью.

В Советском Союзе схему Кристи скопировал и доработал авиаконструктор Арам Рафаэлянц. Правда, планер Рафаэлянца имел гораздо более широкую область применения – танк БТ-2 взлетал и садился не на собственное шасси, а на высокое шасси планера. Это не только экономило ресурс подвески танка, но и позволяло использовать планер в качестве крыльев для перевозки любых грузов. Толкающий воздушный винт монтировался непосредственно над кормовой частью танка, что значительно упрощало передачу вращения от двигателя. Отсоединение танка от планера после посадки и падение с высоты 1,5 м производилось без выхода экипажа. К середине 1933 года после ряда технических оценок проекта стало окончательно ясно, что мощности двигателя будет недостаточно для обеспечения требуемых летных данных. Кроме того, вызывала тревогу сложность подготовки экипажей – они должны были включать и танкистов, и летчиков. Поэтому дальше расчетов и чертежей проект не продвинулся.


В мае 1937 года инженер Михаил Смалько разработал проект летающего танка МАС-1.









Танк очень смахивал на автомобиль Фантомаса – для полета его крылья и пропеллер выдвигались из-под защитных бронелистов! Корпус, имевший бронирование до 10 мм, представлял собой дальнейшее развитие БТ-7, но был переработан для улучшения аэродинамических свойств. Вооружение танка составляли два 12-мм пулемета в башне и один 7,62-мм ШКАС, стрелявший через винт с использованием авиационного синхронизатора. Крылья машины состояли из двух половин, наружной (броневой) и выдвижной. Броневая половина крыла крепилась к корпусу и поворачивалась вокруг оси крепления на 90 градусов назад, а внутренняя половина выдвигалась наружу специальным механизмом, размах крыльев достигал 16,2 м. Убирающийся хвост крепился на особых каретках внутри танка и с помощью специального механизма выдвигался и убирался одновременно с крыльями. Винтовая установка, состоявшая из двух металлических лопастей, на поле боя убиралась под бронированные щитки в носу танка. Так как подвеска осталась от БТ-7, танк сохранил возможность колесного хода и способен был развивать скорость до 120 км/ч. По расчетам конструктора, крейсерская полетная скорость составляла около 200 км/ч, высотный потолок – 2000 м, а дальность полета – около 800 км. Был изготовлен полноразмерный деревянный макет, после чего работы были приостановлены.




Работы над летающими танками велись не только в СССР. Разработанный в 1940 году британской фирмой Saunders-Roe проект под кодовым названием P.1033 предполагал создание танкодесантного модуля для переброски танков через Ла-Манш в будущей войне. P.1033, имевший четыре автономных двигателя и убирающееся шасси, должен был отрываться от земли на скорости в 140 км/ч и переносить танк на дальность около 900 км. Дальше расчетов проект не продвинулся.

Танкопланер



Ближе всех смог приблизиться к реально летающему танку советский авиаконструктор Олег Антонов. В 1941 году коллективу Антонова была поручена разработка планеров для доставки грузов партизанам. Во время работы над этой задачей Антонову в голову пришла мысль объединить планер и легкий танк.





Работы над планером, получившим индекс А-40, начались в декабре 1941 года. Для испытаний использовался серийный легкий танк Т-60. По расчетам, его ходовая часть должна была выдерживать нагрузки при взлете. Предполагалось, что танк будет отцепляться от буксировщика за 20–30 км от места посадки, проделывая оставшийся путь как планер. Была спроектирована и построена большая деревянная бипланная крыльевая коробка, напоминавшая самолет времен Первой мировой. Крылья и хвостовые балки крепились к корпусу танка в четырех точках нижнего крыла. После приземления поворотом одной рукоятки планер сбрасывался – и Т-60 мог тут же идти в бой. Для уменьшения сопротивления воздуха в полете башня была развернута пушкой назад. Механик-водитель должен был проходить начальную подготовку летчика.



Планер построили в апреле 1942 года в Тюмени, после чего перевезли в подмосковный Жуковский для испытаний. Проводил их летчик-испытатель Сергей Анохин. В качестве буксировщика использовали бомбардировщик ТБ-3 с форсированными моторами АМ-34РН. Общий вес конструкции приближался к 7,5 т, из которых 2 т приходились на деревянные крылья.



Поэтому перед полетом танк максимально облегчили, сняв ненужные в полете надгусеничные полки, инструментальный ящик и т.п. Для обзора пилоту поставили специальный перископ. К обычному танковому оборудованию были добавлены пилотская ручка управления и педали для управления рулями поворота. На приборной доске разместили компас, спидометр и альтиметр.

Полеты: успешные и нет

Испытания авиатанка Антонова начались с пробежек на земле. Анохин выруливал танк на бетонную полосу, зацеплялся трос, и самолет начинал разбег. Из-под гусениц летели искры, казалось, танк вот-вот оторвется от земли. Но механик-пилот раскрывал замок троса – и в полет уходил один буксировщик. Танк некоторое время еще бежал по инерции, а затем уходил своим ходом на стоянку.

Первый и последний настоящий полет состоялся 2 сентября. «Все было терпимо, хотя было непривычно сидеть с парашютом в танке, – вспоминал Анохин. – Запускаю мотор. Включаю скорость. Лязгая гусеницами, танк подруливает к хвосту тяжелого четырехмоторного бомбардировщика. Вот уже прицеплен буксировочный трос. В смотровую щель видно, как из-под винтов самолета поднялось облако пыли. Буксир натягивается. Длинный, словно змея, трос на глазах превращается в стальной стержень. Летающий танк вздрагивает и трогается с места. Все быстрее и быстрее мы мчимся по полю. Потом легкий крен влево – машина в воздухе. Выравниваю ее. Мы стремительно набираем высоту. Легонько трогаю рули. Танк послушно отвечает на мои движения».

Но через 15 минут полета от большого воздушного сопротивления планера у самолета-буксировщика начали перегреваться двигатели. По команде с ТБ-3 Анохин отцепился и пошел на посадку на ближайший аэродром Быково. После приземления Анохин, не сбрасывая планер, двинулся на командный пункт аэродрома – там не были предупреждены об испытаниях, и в связи с приземлением необычного летательного аппарата была объявлена воздушная тревога. Расчет зенитной батареи вытащил испытателя из танка и «взял в плен». Отпустили «шпиона» только с прибытием аварийно-спасательной команды. Первый в мире полет крылатого танка был благополучно завершен. По результатам полета был сделан вывод, что мощности двигателей ТБ-3 не хватает. А-40 могли буксировать более мощные Пе-8, но в строю их имелось всего чуть больше 70 штук, и привлекать дальние бомбардировщики ради буксировки танков никто не решился.



КТ Антонова, представлявший собой доработанный и оснащенный крыльями Т-60 – единственный танк, реально увидевший небо. Но отсутствие достаточно мощных самолетов-перегонщиков не позволило начать Великую Освободительную Войну посредством летающих танков





Разработками танколетов под самый конец войны занималась и императорская Япония. Для десантного комплекса был специально разработан легкий танк весом всего в 2 т, но в отличие от советского, японский Maeda Ku-6 так и не смог оторваться от земли.







1944 год, Нормандия, открытие второго фронта, выгрузка танков Tetrarch из английского десантного планера Hamilcar







К летающим танкопланерам можно отнести также и английский планер Hamilcar, созданный для единственной цели – переброски через Ла-Манш легких танков Tetrarch. Hamilcar был самым большим деревянным планером за всю историю британских Королевских ВВС. Для буксировки применялись специально доработанные бомбардировщики Mk.III Halifax. Весь груз планера составляли танки Tetrarch с экипажем, пристегнутые внутри фюзеляжа, да два пилота, сидевшие тандемом в пилотской кабине. Средняя скорость полета составляла около 240 км/ч. Во время высадки в Нормандии было использовано около 30 планеров. Только один полет завершился неудачей: над Ла-Маншем от тряски открылись замки носового обтекателя, и танк, находившийся внутри планера, рухнул в пролив вместе со своим экипажем.





Автожиры

Еще одна схема, с помощью которой пытались поставить танки «на крыло», – это автожиры. В 1933 году известный конструктор вертолетов Николай Камов представил свой проект танка-автожира со складными лопастями, который был способен садиться на малые площадки практически без пробега.







Танк имел противопульное бронирование и нес вооружение из 20-мм пушки и 7,62-мм пулемета. Предусматривалось широкое использование алюминиевых и магниевых сплавов, облегчавших конструкцию. Расчетная скорость в полете – 150 км/ч. Был изготовлен деревянный макет для продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ, но танк так и остался проектом.





А вот англичанам все же удалось создать десантный летательный аппарат, использующий принцип автожира. В 1943 году в Великобритании встал вопрос о будущей переброске войск через Ла-Манш. Рауль Хафнер, ведущий специалист Исследовательского центра десантных сил, предложил модифицировать для этой цели собственное изобретение – роторный парашют Rota-shute. Хафнер планировал использовать подобный принцип для создания летающего джипа Rotabuggy и летающего танка Rotatank (на базе танка Valentine).



Танк так и остался «на бумаге», а джипу повезло больше. Rotabuggy представлял собой обычный армейский джип Willys, но с установленными стеклами, стойками с двухлопастным ротором, фанерной кабиной и фанерным хвостовым обтекателем. Рулей не было, поэтому управление предполагалось осуществлять наклоном оси винта.













16 ноября 1943 года Rotabuggy впервые поднялся в воздух, буксируемый бомбардировщиком Whitley. Выяснилось, что управлять наклоном оси винта практически невозможно – ручку вырывало из рук, и двум пилотам, сидевшим в джипе, пришлось применить всю свою физическую силу, чтобы удерживать Rotabaggy от столкновения с буксировщиком и сваливания в штопор, не говоря уже о правильном курсе. Поэтому по приземлении, в благополучном исходе которого свидетели полета сильно сомневались, экипаж пришлось буквально выносить из кабины на руках… Учитывая принципиальную невозможность управления в полете, а также то, что Rotabuggy не мог перевозить пушки, британцы отказались от летающего джипа в пользу обычных планеров. А с появлением в 1950-е годы тяжелых военно-транспортных самолетов с большими грузовыми кабинами и аппарелями, способных перевозить не только легкие танкетки, но и средние и даже тяжелые танки, а также мощных парашютных систем – вопрос о «крылатом танке» был снят окончательно.

Взято с ЖЖ Крылатый Tancist

@темы: Военная история, Военная техника, Авиация, История, Танки

---

Ирано-иракская война 1980-1988 года.

Ирано-иракская война — военный конфликт между Ираком и Ираном, продолжавшийся с 1980 по 1988. В Иране часто употребляется название «Священная оборона» (دفاع مقدس — дафо́йе могадас), а в Ираке распространено неофициальное наименование конфликта как «Кадисия Саддама» (قادسیه صدام — кадиссийя́т саддам) в честь победы, одержанной арабами в битве при Кадиссии во время завоевания Персии.
По продолжительности, задействованным ресурсам и человеческим жертвам ирано-иракская война является крупнейшим военным конфликтом между суверенными государствами «третьего мира» после 1945 года. В ходе войны обеими сторонами применялось химическое оружие.

После иранской исламской революции 1979 года отношения между Тегераном и Багдадом заметно ухудшились.
В результате иранской революции поддерживавшийся Западом шах Реза Пехлеви был смещен; его место занял аятолла Рухолла Хомейни, представитель радикального шиитского движения. Аятолла решил распространить свою идеологию на другие страны региона, включая и Ирак, в котором правящая суннитская элита на протяжении длительного времени подавляла шиитское большинство.
В сентябре 1980 года, после ряда пограничных стычек, Ирак начал масштабное наземное наступление на богатую нефтью и населенную арабами иранскую провинцию Хузестан.
К концу месяца Ирак аннулировал подписанное в 1975 году соглашение и объявил своим все русло реки Шатт аль-Араб. Обе стороны начали массированные бомбардировки друг друга.

Немного не достигая Персидского залива, воды Тигра и Евфрата сливаются в реку Шатт-эль-Араб, восточный берег которой принадлежит Ирану, а западный – Ираку. Последний в течение всего двадцатого века претендовал на восточный берег, где расположены два крупных порта – Абадан и Хорремшехр. Иран же настаивал на демаркации в соответствии с принципом тральвега, по которому граница должна проходить посередине русла реки. Суть проблемы заключалась в том, что, хотя по руслу и не текло молоко, по его берегам текло нечто получше киселя – там раскинулись нефтяные поля. Наконец после долгих споров, 6 мая 1975 года, на конференции ОПЕК в Алжире шах Ирана Мохаммед Реза Пехлеви и вице-президент Ирака Саддам Хусейн подписали договор о границе по реке Шатт-эль-Араб, которая была проведена посередине русла.

Саддам Хусейн родился в городе Тикрит, расположенном недалеко от Багдада, в семье обеспеченных родителей. Будучи студентом, в 1959 году Хусейн принял участие в заговоре против президента Ирака генерала Абдель Керима Касема. Но переворот провалился. Саддама приговорили к смертной казни, и он был вынужден бежать сначала в Сирию, а затем в Египет. В Каире он поступил на юридический факультет местного университета и вступил в Баас – иракскую революционную группу арабских националистов. В 1963 году Хусейн смог вернуться на родину. После того как в 1968 году баасисты под руководством генерала Ахмеда Хасана эль-Бакра совершили военный переворот, Саддам Хусейн занял пост вице-президента и стал вторым человеком в государстве. Он быстро создал собственную тайную полицию, устранил всех конкурентов и вскоре сосредоточил в своих руках все рычаги управления Ираком. 16 июля 1979 года Саддам Хусейн принял власть из рук тяжелобольного Бакра.

Став президентом, он расстрелял 21 высшего государственного чиновника, в том числе и своего лучшего друга, занимавшего пост заместителя премьер-министра. Укрепив, таким образом, свою власть, Хусейн нарушил подписанный собственной рукой договор с Ираном и напал на соседа. 15 января 1979 года персидский шах навсегда покинул Тегеран, и власть в стране перешла к Революционному совету во главе с Хомейни, который 15 лет прожил в эмиграции. После революционной чистки армия Ирана, выполнявшая при шахе функции жандарма Персидского залива, сократилась с 240 до 180 тысяч. 250 генералов были заменены неопытными командирами младшего звена или священниками, склонными к военному делу. В итоге боеспособность армии была значительно снижена. В апреле 1980 года партизаны, поддерживавшие Хомейни, попытались убить заместителя премьер-министра Ирака Тарик Азиза. Это резко обострило отношения между двумя странами, и в сентябре Багдад предъявил Тегерану ультиматум. Хусейн потребовал от Ирана отвести войска с захваченных в 1971 году трех островов в Ор-музском проливе, пересмотреть договор 1975 года, предоставить автономию арабам в провинции Хузестан и не вмешиваться во внутренние дела арабских стран. Хомейни отверг этот ультиматум, и 17 сентября 1980 года Саддам Хусейн объявил восточный берег Шатт-эль-Араб территорией Ирака.

22 сентября иракская армия форсировала Шатт-эль-Араб и вошла в Хузестан. Одновременно ВВС Ирака начали бомбить крупные иранские города, включая Тегеран. Планируя этот блицкриг, иракское командование надеялось быстро разгромить ослабленного революцией соседа. Действительно, в первые недели войны армия Саддама Хусейна добилась определенного успеха. Нефтяные терминалы в портах Абадан, Хорремшехр и на острове Харк были разрушены. Иракские войска углубились в территорию Ирана почти на 50 миль, заняли северо-запад Хузестана и вели бои за города Ахваз и Дизфуль. Багдад поддержали почти все страны арабского мира, в то время как исламская республика за весьма недолгое время своего существования успела испортить отношения со всем белым светом. Иранская армия была оснащена американской техникой и вооружением, которые Вашингтон с удовольствием продавал своему союзнику шаху. Но после того, как в Тегеране было захвачено посольство США, ни о каких поставках оружия и запасных частей не могло быть и речи.

Правда, это обстоятельство попытался использовать Советский Союз. 5 октября посол СССР в Тегеране Виноградов встретился с премьер-министром Ирана и предложил ему военную помощь. По словам посла, Москва крайне недовольна поведением Ирака. Секретарь ЦК КПСС Борис Пономарев уже беседовал с Тарик Азизом и потребовал немедленно прекратить боевые действия. Но данная информация не произвела на главу иранского правительства никакого впечатления. Он заявил, что СССР вооружил Ирак и оккупировал Афганистан, поэтому Тегеран не может принять советскую помощь. Вдруг где-то высоко вверху раздался рев. Через несколько секунд вокруг загрохотали взрывы, и пол под ногами посла начал ходить ходуном. – Что это? – поинтересовался Виноградов. – Это ваши Миги, – ответил премьер.

Иран поддержали только Ливия и Сирия, которая была смертельным врагом Саддама Хусейна, что, впрочем, не мешало Дамаску, как и Багдаду, получать оружие и военных советников из Советского Союза. СССР и страны Запада официально заняли нейтральную позицию. Тем не менее расчеты иракских стратегов не оправдались. Иран довольно быстро оправился от первого шока и остановил продвижение противника. К началу 1981 года иракские войска оккупировали часть Хузестана и удерживали плацдарм в восточной части Абадана. Несмотря на то, что город был почти полностью разрушен бомбами и артиллерией, взять его иракцы не смогли.

Число беженцев из районов боевых действий перевалило за полтора миллиона. В январе авиация Ирана нанесла удар по нефтехранилищам в Басре и Киркуке. Бомбы посыпались и на столицу страны Багдад. Взаимные бомбардировки продолжались до осени 81-го года, когда иракская армия предприняла новое наступление в Хузестане. Но в конце месяца иранская армия оттеснила противника на исходные позиции. Развивая наступление, иранские войска выбили иракцев из восточной части Абадана и прорвали линию фронта в районе Сесендеджа. В этом же году Ирак получил неожиданный удар с запада. 7 июня израильские истребители-бомбардировщики F-16 разбомбили ядерный центр, расположенный в нескольких километрах от Багдада.

В 1979 году Хусейн купил ядерный реактор у Франции за 260 миллионов долларов. Но за два дня до его отправки в Багдад агенты Моссада проникли на завод в Ля Сейен-сюр-Мер близ Тулона и подорвали корпус реактора. Повреждения оборудования были столь значительны, что Хусейн смог получить свой реактор только через два года. Кроме того, израильтяне предупредили французских атомщиков, что не гарантируют их безопасность на территории Ирака. В том, что эти угрозы не пустой звук, французы смогли убедиться уже в 1980 году, когда 14 июля руководитель иракской ядерной программы египетский профессор эль-Мешад был застрелен в вестибюле отеля почти в самом центре Париже. Убийц так и не нашли, но французские спецслужбы не сомневались, что это дело рук Моссада. Начиная с сентября 1980 года израильские самолеты-разведчики систематически летали над местом установки реактора, собирая необходимые сведения. Тель-Авив твердо решил не допустить появления у Ирака атомного оружия. В течение трех последних месяцев перед атакой наиболее талантливые летчики ВВС Израиля тренировались в пустыне на Синайском полуострове.

Наконец 7 июня 1981 года в 4.40 утра бомбардировщики F-16 поднялись с аэродрома на Синае и под прикрытием эскадрильи истребителей F-15 направились в сторону Багдада. Через несколько часов командование в Тель-Авиве получило кодовый сигнал «желтый бархан» – Саддам Хусейн остался без ядерной бомбы. В первой половине 1982 года иранская армия продолжала наступать. 22 марта иракские войска были вынуждены начать отступление по всей линии фронта в Хузестане. Через неделю иранцы форсировали реку Карун и смогли закрепиться на противоположном берегу, а в мае армия Ирака оставила Хорремшехр. Положение иракских войск было настольно серьезным, что Багдад объявил о намерении прекратить войну и обратился за посредничеством в организацию «Исламская конференция». 14 июля иранское командование начало операцию «Рамадан». Воины ислама проломили оборону противника и устремились к Басре. В это время на другом участке фронта иранская армия пробивалась к городу Мандали на багдадском направлении.

С большими потерями армии Ирака удалось остановить продвижение противника. Теперь Тегеран мог диктовать собственные условия мира. Аятолла Хомейни потребовал отставки Хусейна, создания независимой комиссии по расследованию причин начала войны и выплаты Ираком репараций. Саддам Хусейн отказался подписать такой мирный договор, и война разгорелась с новой силой. 6 февраля 1983 года 200 тысяч иранских военнослужащих перешли в наступление на участке фронта всего в 25 милях от Багдада. Столицу Ирака спасли только закупленные у СССР боевые самолеты, которые, уничтожая по 6 тысяч солдат противника, остановили его продвижение на Багдад.

Но Тегеран повторял подобные операции в апреле, июле и октябре. Стратегия иранского командования была предельно проста – наступление максимально большим количеством солдат на широком участке фронта. Однако иракским войскам, имевшим превосходство в танках и авиации, всегда удавалось остановить войска противника. Кроме того, Советский Союз поставил Ираку большое количество техники для строительства фортификационных сооружений. В результате к концу года Иран потерял 120 тысяч человек убитыми и 30 тысяч пленными.

27 февраля 1984 года иранское командование начало новую крупномасштабную наступательную операцию «Рассвет-5». Более полумиллиона иранцев вновь устремились к Басре. В течение четырех недель в заросших камышом болотах Хавизах у места, где сливаются Тигр и Евфрат, шли упорные бои. Иракские войска уничтожили 40 тысяч солдат противника, потеряв только 9 тысяч. В этом сражении армия Ирака применила горчичный газ, произведенный по технологии, предоставленной США.

В 1984 году Соединенные Штаты восстановили дипломатические отношения с Ираком. Более того, вице-президент Джордж Буш заявил, что победа Ирана в этой войне полностью дестабилизирует обстановку в Персидском заливе. Еще одно наступление иранской армии началось 18 октября. Целью операции «Финал» был захват высот, господствующих над долиной Тигра. Поначалу иранцы смогли продвинуться вперед, но через два дня иракская контратака отбросила их обратно на исходные позиции. Все эти неудачи заставили иранское командование призадуматься. Генерал Газземали Захир Неяд разработал новую стратегическую линию, которая сводилась к следующему: по-прежнему угрожая Ираку с юга, главное направление удара сместить на 150 миль к северу в направлении Багдада. Тегеран отказался от мыслей о скорой победе. Война должны вестись на истощение, поскольку ресурсы Ирана во много раз превышают резервы Ирака.

8 марте 1985 года иранские войска попытались перерезать шоссе, соединяющее Багдад с Басрой. В ответ на это Ирак нанес массированный бомбовый удар по территории Ирана. Запылали 30 крупных иранских городов, в том числе Тегеран, Исфахан, Тебриз и Шираз. Реакция Ирана не заставила себя долго ждать, и 1985 год вошел в историю этого конфликта как «война городов». Обе стороны бомбили жилые кварталы крупнейших городов противника. В течение всего апреля иранская авиация методично уничтожала Багдад и Басру. А в июне иракские самолеты засыпали бомбами Тегеран. В конце июня ВВС Ирана переключились с городов на расположения армии противника и стали наносить удары на всем протяжении фронта. Иракская же авиация с середины июля и до конца года бомбардировала нефтяные терминалы на острове Харк. Общие потери армии Ирана уже составили 170 тысяч человек, то есть почти 100 процентов регулярного состава. Более 40 тысяч иранских солдат находились в плену. Ирак же потерял 65 тысяч человек убитыми и 11 тысяч пленными. 9 февраля 1986 года пять иранских дивизий в рамках операции «Рассвет-8» в нескольких местах форсировали Шатт-эль-Араб юго-восточнее Басры и штурмом взяли город Фао на одноименном полуострове. Командующий иракскими войсками на полуострове Фао генерал-майор Шавкат Ата был вызван в Багдад и расстрелян.

Сразу за «Рассветом-8» последовал «Рассвет-9». 24 февраля иранские войска, пользуясь данными курдских партизан, ударили северо-вос-точнее Сулеймании в направлении иракского нефтяного района Кирку к. Иранцы захватили 200 квадратных миль территории Ирака, где были расположены 60 курдских деревень, но Багдад вновь применил химическое оружие. Наряду с горчичным газом иракские войска использовали нервно-паралитический газ табун и цианид.

Два «Рассвета» нанесли значительный урон иракской армии. Иранские войска захватили высоты Маимак, что всего в 70 милях от столицы Ирака. Кроме того, в болотах Хавизах они перерезали железную дорогу Багдад–Басра и удерживали полуостров Фао. Однако, имея шестикратное превосходство над противником, иракская авиация по-прежнему господствовала в небе над полем боя, что делало дальнейшие успехи Ирана весьма сомнительными. Хусейн не мог примириться в потерей стратегически важного полуострова Фао и приказал выбить оттуда противника любой ценой. В бой были введены элитные войска – моторизованная бригада Президентской гвардии, но только в марте 1986 года иракские части смогли прорвать оборону иранцев. Правда, армия Ирана смогла удержать город Фао.
Чтобы как-то сгладить свое поражение, президент Ирака приказал захватить какой-либо населенный пункт на территории Ирана. В середине мая 1986 года 25-тысячный 2-й армейский корпус пересек иранскую границу в районе города Мехран. Этот район не имел стратегического значения, но здесь был расположен 5-тысячный гарнизон. Подтянув еще две дивизии и артиллерию, иракцы сломили сопротивление иранского гарнизона и взяли 400 пленных.

Эта незначительная операция, никоим образом не повлиявшая на общий ход боевых действий, была раздута в Багдаде до масштабов великой победы, ставшей поворотным пунктом в войне. Но 40 тысяч иранских солдат стояли на позициях в Фао, и ни один из них не собирался защищать Мехран, за которым в глубь территории Ирана простирались почти непроходимые горы. Однако не вся иранская армия собралась на Фао. Вскоре иранцы перерезали коммуникации иракского гарнизона в Мехране, а затем и разгромили его. При этом погибли более 500 иракских военнослужащих, в том числе бригадир Хирд Али.

Генерал-майор Адин Тавфид, командовавший Мехранской операцией, был отозван в Багдад и расстрелян. Пытаясь защитить Басру от постоянных нападений противника, иракское командование построило свою «линию Мажино». Правда, сделана она была не из бетона, а из воды. В течение нескольких лет работы 15-мильный оросительный канал, расположенный между городом и иранской границей, был расширен и углублен до размеров озера, получившего название Рыбного. Этот водоем протянулся от болот Хавизах, питавших его воды, до порта Хорремшехр. Тем не менее вода, пусть и в очень большом количестве, не могла остановить иранскую армию. 24 декабря 1986 года началась новая операция – «Кербала-4».

60 тысяч иранских солдат перешли в наступление широким фронтом от Абу-аль-Хасиб, севернее Басры, до острова Умм-эль-Рассас, близ Абадана. Иранцы перешли Шатт-эль-Араб южнее Рыбного озера и вклинились в оборону противника. После 48-часового боя иракцы смогли сбросить иранских солдат в воду, но это стоило им 10 тысяч жизней. Однако иранское командование смогло довольно быстро оправиться от поражения. Перегруппировав свои силы, 8 января оно начало операцию «Кербала-5». Войска форсировали реку Джасим, соединяющую Рыбное озеро с Щатт-эль-Араб, и оказались в 6 милях от Басры. Чтобы не допустить переброски войск противника с севера, 13 января в рамках операции «Кербала-6» иранские войска ударили в направлении Эрбиля, уничтожив полторы тысячи солдат противника и штаб 5-го армейского корпуса. На юге, в месте основного удара, иранцы также успешно развивали наступление и к началу февраля вплотную подошли к Басре. В марте начался разлив Евфрата, и штурм Басры стал невозможен. Впрочем, Тегеран и не ставил перед собой такой задачи, его главной целью было максимальное ослабление противника.

Военные успехи иранской армии объяснялись прорывом дипломатической блокады. Поставки вооружения из США и Китая, в основном ракет класса «земля–земля», «земля–воздух» и «воздух–земля», сыграли решающую роль в победах Тегерана 1986–1987 годов. Кроме того, у Ирана появились советские комплексы СКАД, при помощи которых стало возможным обстреливать Багдад. В ходе операции «Кербала-5» иранские войска уничтожили 700 иракских танков, сбили 80 самолетов и 7 боевых вертолетов противника. Так при помощи тайно поставленных американских ракет было сломлено иракское превосходство в небе.

К 1987 году иранская стратегия войны на истощение начала приносить свои плоды. 50-миллионный Иран, ВНП которого равнялся 188 миллионам долларов, более легко переносил военные тяготы. Тегеран имел 654-тысячную армию, 1000 танков, 750 орудий и 60 боевых самолетов. Ирак же, население которого составляло всего 16,5 миллиона, а ВНП был равен 34 миллионам долларов, содержал миллионную армию, 4500 танков, 3000 орудий и 500 боевых самолетов. Если Ирану война обходилась всего в 12 процентов своего ВНП, то Ираку она стоила 50 процентов. В итоге наступательные операции иранской армии к началу 1987 года поставили Ирак на грань экономической катастрофы. Боевые действия между Ираном и Ираком на протяжении всей войны больно били по международной торговле нефтью. Стороны топили нефтеналивные танкеры нейтральных государств. Дело дошло до того, что США разрешили Кувейту поднять на своих судах американский флаг.

17 апреля 1988 года иракские войска наконец-то выбили противника из Фао. Одновременно США, Китай и СССР усилили давление на Тегеран и Багдад. Прекращение огня вступило в силу 20 августа, и в район боевых действий были направлены миротворцы ООН.
К концу войны ирано-иракская граница не претерпела значительных изменений, однако обе стороны понесли огромные человеческие и экономические потери.

Последствия войны
Ирано-иракская война завершилась без убедительной победы одной из сторон, хотя обе заявили о своем военном триумфе. Экономический ущерб от боевых действий для Ирака и Ирана оценивался в 350 миллиардов долларов. Война унесла жизни около 1 миллиона человек

Война привела к появлению у Ирака значительной задолженности ряду арабских стран. В частности, долг Ирака Кувейту превысил 14 млрд долларов, что явилось одной из причин, подтолкнувших Саддама Хусейна в 1990 году к решению вторгнуться в Кувейт.

Страны НАТО, также как и страны советского блока, поддерживали Саддама Хусейна, воспринимая его как меньшее из двух зол и как средство сдерживания исламской революции. Основным западным поставщиком оружия была Франция. Но главным источником иракских вооружений был Советский Союз, который рассчитывал на Саддама как союзника в антиимпериалистической борьбе и отдал ему на заклание иракских коммунистов — одну из самых сильных и популярных компартий третьего мира. Эта политика в значительной мере сформировала режим в Багдаде, сделавший из войны один главный вывод — что ему все сойдет с рук до тех пор, пока он сможет разыгрывать советскую карту против США и наоборот, и пугать весь мир исламской опасностью. Ведь любые жестокости в отношении собственных граждан и даже направленная против иракских курдов газовая атака в Халабдже не вызвали широкого возмущения в мире, эта новость была фактически замята — и на Западе и на Востоке.

Источники:
Почти вся статья взята вот отсюда. Замечательный обзор этой войны, с фотографиями и картами. Но с некоторыми данными я не согласен. Автор ReDeeIVIeR - моё почтение ему.
Википедия
btvt.narod.ru/2/iraq_iran_war.htm

Ссылки по теме:
ТАНКИ В ИРАНО-ИРАКСКОЙ ВОЙНЕ
ВВС в Ирано-Иракской войне

@темы: Война, Военная история

---

Sikorsky X2

Недавно прошел успешный получасовый испытательный полет вертолета нового поколения Sikorsky X2.


Не раз и не два инженерам крупных компаний и просто изобретателям приходила в голову идея скрещивания вертолёта и самолёта. Так соблазнительно совместить вертикальный взлёт и зависание первого с дальностью хода и скоростью второго. Вопрос в том, как именно это проделать. И что же, перед нами очередной конвертоплан? Ни разу.

"Она изменит правила игры в индустрии", — охарактеризовал эту необычную машину президент компании Sikorsky Aircraft Джеффри Пино (Jeffrey Pino). Что же это за чудо?


Вертикальный взлёт и посадка, скорость — как у лёгких самолётов, высокая грузоподъёмность и надёжность — таковы потенциальные преимущества нового летательного аппарата (иллюстрация Sikorsky Aircraft).

Ещё в 2005 году Sikorsky анонсировала постройку "самого быстрого вертолёта на планете". Он должен был взлететь уже к концу 2006 года, но, видимо, даже такой именитой фирме пришлось изрядно помучаться, чтобы решить технические проблемы, неизбежно всплывающие в ходе рождения чего-то принципиально нового.


Обычный вертолёт, конвертоплан и самолёт не могут обладать и хорошим умением зависать, и высокой скоростью одновременно. Новая же машина (на рисунке она словно выпадает из графика) должна успешно сочетать "амплуа" стрекозы и стрижа (иллюстрация Sikorsky Aircraft).

Gizmag сообщает, что новый винтокрыл от Sikorsky, способный разгоняться до рекордных 474 километров в час,.

Уже по его облику можно легко догадаться, каков главный принцип изобретения. Машина, оборудованная двумя подъёмными винтами противоположного вращения, дополнена хвостовым толкающим воздушным винтом. На нём реверанс в сторону самолёта исчерпывается.

Это называется технологией X2, а винтокрыл, готовый вот-вот появиться в небе, — X2 Technology Demonstrator.

Каждый его несущий ротор обладает четырьмя лопастями, а толкающий винт – шестью. Все три приводятся от одного движка – турбовального LHTEC T800. Разумеется, в дальнейшем может быть создана аналогичная двухдвигательная машина.


На "рентгене" X2 видно, что двигатель, приводящий в движение и подъёмные, и тяговый роторы, расположен в самом центре этого вёрткого аппарата (иллюстрация Sikorsky Aircraft).

Надо сказать, что в технологии X2 скрыты изюминки, незаметные снаружи.

Скажем, у этой машины очень необычно распределяется подъёмная сила между лопастями. В чём же отличия от прежних вертолётов?

Для начала рассмотрим самый простой – с одним несущим ротором и хвостовым винтом, компенсирующим вращающий момент. Чтобы такой вертолёт мог летать, ему необходим автомат перекоса – узел, который циклически меняет угол атаки лопастей справа, слева, спереди и сзади от оси вращения винта.

Поскольку при поступательном движении вертолёта скорость лопастей на наступающей стороне ротора складывается со скоростью самой машины, относительно воздуха те лопасти перемещаются быстрее, чем лезвия на противоположной стороне, где происходит "вычитание".

Если эту разницу не скомпенсировать, уменьшив угол атаки лопастей на наступающей стороне, вертолёт тут же перевернётся "на спину".

Соответственно, у такого геликоптера при полёте по прямой подъёмная сила на лопастях справа и слева – одинакова, но на наступающей стороне она намного меньше потенциально возможной.

У двухвинтового вертолёта с каждым ротором в отдельности происходит всё то же самое.

А теперь посмотрим, что случается, если мы хотим разгоняться. Пилот перемещает ручку управления, и автомат перекоса выставляет угол атаки лопастей сзади чуть больше, а спереди – чуть меньше. Подъёмные силы сзади и спереди также становятся разными, воздушное судно наклоняет нос, а у винта возникает горизонтальная составляющая от подъёмной силы, которая и толкает машину вперёд.

Значит, и в этом случае винтокрыл не использует всю подъёмную силу, которую способны создавать лопасти.

По мере же роста скорости проблема только усугубляется, поскольку на отступающей стороне ротора возникает участок, в котором абсолютная скорость лопастей относительно воздуха становится практически нулевой. Тот участок лопастей, естественно, в создании подъёмной силы не участвует.

Добавкой толкающего пропеллера Sikorsky, можно сказать, одним выстрелом расстреляла, замочила и разорвала на кусочки всех этих вредных "зайцев".

У X2 каждая лопасть винтов в любой момент времени создаёт максимальную подъёмную силу, доступную ей "по теории", поскольку для поступательного движения машине не нужно наклоняться: горизонтальная тяга от подъёмного винта и вовсе не зависит.

Подъёмные силы на лопастях отступающей и наступающей сторон одного ротора у данной машины не компенсируются. Вместо этого уравновешивание (чтобы не было крена) происходит между роторами. Соответственно, на наступающей стороне лезвия создают максимальную вертикальную тягу – а вся машина демонстрирует высокую грузоподъёмность при умеренном диаметре винтов.


На самом верхнем рисунке виден обычный вертолёт, летящий вперёд с высокой скоростью. Жёлтым кружком отмечена зона, в которой лопасти не создают подъёмную силу. Ниже показано сравнение трёх типов вертолётов: 1 — классического одновинтового; 2 — классического двухвинтового; 3 — Sikorsky X2. Стрелками показаны подъёмные силы на разных сторонах роторов. Цветными стрелками — реально действующие, прозрачными — потенциально возможные. Видно, что обычные винтокрылы не могут раскрыть весь потенциал лопастей из-за необходимости в компенсации сил справа и слева (иллюстрация Sikorsky Aircraft).


Эффективность аппарата повышается ещё и за счёт новых, специально разработанных лопастей, имеющих высокое отношение подъёмной силы к сопротивлению, нежели "лезвия" винтов, применяемых в обычных современных вертолётах.

А для снижения сопротивления воздуху аппарата в целом Sikorsky придумала обтекаемый кокон втулки винтов.


Обтекатель втулки двойного винта X2 окажется далеко не лишним, когда машина разгонится до непривычной для вертолёта скорости (иллюстрация Sikorsky Aircraft).

Ещё X2 оснащён "управлением по проводам" (Fly-by-Wire), которое отвечает за эффективную работу роторов.

Любопытно, что на скорости свыше 390 километров в час электроника постепенно снижает частоту вращения подъёмных винтов, чтобы абсолютная скорость кончиков лопастей с "наступающей" стороны оставалась в пределах скорости звука. На максималке это автоматическое снижение достигает 20%.

Также в новинку встроена система активного подавления вибраций.

В общем, задумано интересно. А как полетит? Именно для того чтобы в реальных условиях выявить все тонкости работы такой необычной вертолётной схемы, американская компания и построила рабочий демонстратор.

На нём планируется выяснить, как влияет поток воздуха от подъёмных винтов на хвостовой тяговый винт, каким должен быть оптимальный угол наклона оси главных роторов, и многое другое.

Авторы разработки особо отмечают, что новая машина должна обладать хорошей управляемостью на малых скоростях, как у обычных вертолётов, превосходя их в скорости в полтора-два раза. Впрочем, компания не приводит всех тонкостей технологии и не объясняет всех секретов работы X2.


Компания уверена, что X2 можно удачно масштабировать в большую и меньшую сторону, создавая широкий диапазон скоростных винтокрылов: от миниатюрных беспилотников через гражданские и спасательные машины к военным транспортным и штурмовым аппаратам с грузоподъёмностью до 25 тонн (иллюстрация Sikorsky Aircraft).

Компания уверена, что X2 можно удачно масштабировать в большую и меньшую сторону, создавая широкий диапазон скоростных винтокрылов: от миниатюрных беспилотников через гражданские и спасательные машины к военным транспортным и штурмовым аппаратам с грузоподъёмностью до 25 тонн (иллюстрация Sikorsky Aircraft).

Источники:
Sikorsky Aircraft
membrana

@темы: Вертолёты, Авиация

---

Закрытая запись, не предназначенная для публичного просмотра

---

Фёдор Конюхов - современный путешественник!

Фёдор Конюхов — современный русский путешественник, художник, писатель.

За свою жизнь совершил более 40 уникальных экспедиций и восхождений, выражая свое видение мира в книгах и картинах. Фёдор Конюхов — член Союза художников России и Союза писателей России. Автор девяти книг. Лауреат Золотой Медали Российской Академии Художеств, Почетный Академик Российской Академии Художеств, автор более 3.000 картин. Участник российских и международных выставок.
Капитан Дальнего плавания. Яхтенный капитан. Совершил четыре кругосветных плавания, пятнадцать раз пересек Атлантику, один раз на весельной лодке. Заслуженный Мастер Спорта.
Награжден орденом Дружбы народов СССР. Премией UNEP "GLOBAL 500", за вклад в защиту окружающей среды. Обладатель приза ЮНЕСКО "За честную игру".
Занесен в энциклопедию "ХРОНИКА ЧЕЛОВЕЧЕСТВА". Действительный член Российского Географического Общества.
Награжден орденом Украинской Православной Церкви ВМЧ. Георгия Победоносца I степени за примерные и усердные труды на пользу Святой Божией Православной Церкви.

Первый и пока единственный в мире покоритель пяти полюсов нашей планеты:
Северный географический (три раза)
Южный географический
Полюс относительной недоступности в Северном Ледовитом океане
Эверест (полюс высоты)
Мыс Горн (полюс яхтсменов)

Почетный житель города Находка (Приморский край, Россия), города Терни (Италия) и поселка Бергин (Калмыкия, Россия).

Первый россиянин, которому удалось выполнить программу «Большой Шлем» (Северный полюс, Южный полюс, Эверест).

C 1998 года Заведующий лабораторией дистанционного обучения в экстремальных условиях (ЛДОЭУ) в Современной Гуманитарной Академии.

Женат. Жена Ирина. Сын Оскар, дочь Татьяна, сын Николай. Внук Филипп, внучка Полина, внук Итэн, внук Аркадий, внук Блэйк.

Биография.
Родился 12 декабря 1951 года в селе Чкалово Запорожской области Украины. Отец - Конюхов Филипп Михайлович (1917г.рожд.), Мать - Конюхова Мария Ефремовна (1918г.рожд.). Супруга - Конюхова Ирина Анатольевна (1961г.рожд.), доктор юридических наук, профессор. Сын - Конюхов Оскар Федорович (1975г.рожд.). Дочь - Конюхова Татьяна Федоровна (1978г.рожд.).

Будущий знаменитый путешественник Федор Конюхов жил и воспитывался в простой крестьянской семье, в которой было пятеро детей: три сына и две дочки. Сызмальства они привыкли к нелегкому колхозному труду на поле, к работе на огороде, а Федор еще часто ходил с отцом-рыбаком на путину в Азовское море. С удовольствием нес вахту на руле, помогал рыбакам вытаскивать сети. Будучи участником Великой Отечественной войны, дошедшим до Будапешта, отец часто рассказывал детям о тяжелых боях против фашистов, призывал честно трудиться, беречь свою землю. Юному Федору запали в душу интересные рассказы дедушки, подполковника царской армии, о Георгии Седове, с которым служил в одном гарнизоне. Перед своей последней, оказавшейся трагической поездкой в Арктику, Георгий оставил другу православный крестик с просьбой вручить самому крепкому из сыновей или внуков, который смог бы осуществить его идею. И, как известно, Федор выполнил это завещание - на Северном полюсе побывал три раза, причем однажды - в одиночку с тем крестиком на шее.

К дальним походам Федор готовил себя с ранних лет, поначалу, может быть, не совсем осознанно. Научился хорошо плавать и нырять, ходить на шлюпке на веслах и под парусом. Купался в холодной воде, спал на сеновале. В футболе и беге на большие дистанции среди школьных ребят равных ему не было, и больше всего его привлекало море, морская стихия и романтика. Начитавшись Гончарова и Станюковича, Жюля Верна и других маринистов, он в 15-летнем возрасте совершил свой первый поход - на гребной лодке пересек Азовское море.

Поняв, что море - его призвание, Федор окончил Одесское мореходное и Ленинградское полярное училища, получил специальности штурмана-навигатора и судового механика. В 1977 году он организовал плавание яхты по маршруту Витуса Беринга и других мореходов в северной части Тихого океана. Любознательный следопыт и патриот хотел узнать, как соотечественники на утлых суденышках три столетия назад открывали острова и заливы, Русскую Америку, основывали там поселения. Подобные благородные Федор цели преследовал и при походах на Камчатку, Сахалин, Командорские острова. На Чукотке ходил на собачьих упряжках, оценивая возможность с их помощью достичь Северного полюса, но для этой цели впоследствии предпочел лыжи. Всюду интересовался бытом людей, как они выживают в трудных условиях Севера, нарисовал там ряд интересных картин, украшавших несколько персональных выставок художника.

Штурму Северного полюса предшествовали лыжный переход в полярную ночь к Полюсу относительной недоступности в составе группы Д. Шпаро; путешествие по Баффиновой земле (Канада) в составе канадской экспедиции; трансарктический лыжный переход по маршруту СССР - Северный полюс - Канада под руководством Д. Шпаро; участие в первой автономной экспедиции "Арктика" к Северному полюсу во главе с В.Чуковым.

Получив хороший опыт лыжных полярных походов, Федор в 1990 году отправился к полюсу в самостоятельный вояж. Нелегко было одинокому путнику преодолевать торосы и полыньи, к тому же за плечами был тяжелый рюкзак, а на буксире тащил нарты с грузом. Спал прямо на льду, забравшись в палатку и спальный мешок. Через 72 суток достиг Северного полюса, осуществив свою мечту и выполнив завещание Георгия Седова. Правда, однажды чуть не погиб во время торошения льда.

Это его не испугало и уже через пять лет он снова в одиночку отправляется форсировать ледовую пустыню Антарктиды. Для ориентировки в экстремальных условиях использовал малогабаритный космический навигатор "Навиком", ориентированный на стационарный орбитальный спутник. С его помощью путешественник на 59-й день трудного пути точно вышел в точку Южного полюса и впервые водрузил там флаг Российской Федерации. На этот раз Ф.Конюхов один заменил целую экспедицию. По поручению Минатома он измерял естественное радиационное поле Антарктиды на пути к полюсу. По заданию медиков оценивал физическое и психологическое состояние организма при одновременном воздействии на него большой высоты (более 5 тысяч метров), низкой температуры (до -60 градусов) и сильного ветра (до 30 метров в секунду). Вел также наблюдения по программе Арктического и Антарктического научно-исследовательского института. И накопил немалый материал для этих ведомств и своих книг.

Отечественные и зарубежные специалисты считают Федора Конюхова самым универсальным из профессиональных путешественников. В его активе около сорока разнохарактерных походов, в том числе и по горам. Не имея специальной альпинистской подготовки, но обладая большой физической выносливостью и упорством в достижении намеченной цели, он решил в честь 850-летия Москвы взойти на горные вершины всех континентов Земли. На это ушло пять лет настойчивого труда. В качестве тренировки сбегал на Ключевскую сопку высотой 4750 метров и поверил в свои силы. Затем были кавказский пик Эльбрус (5642 м), азиатский Эверест (8848 м), австралийская гора Косцюшко (2230 м), южноамериканская Аконкагуа (6960 м). Конечно, труднее всего было взобраться на Эверест, но три вершины были по-своему интересными, загадочными и трудными. Давно потухший африканский вулкан Килиманджаро (5895 м), воспетый Эрнестом Хемингуэем, особо привлекал внимание русского путешественника. Поднимаясь вверх из тропической зоны, он постепенно испытывал смену климатических и погодных условий. Если у подножия была выжженная на солнце растительность, то с 3-4-х километров начинается вечнозеленый тропический лес, еще выше - альпийские луга, потом скалы и, наконец, царство льда и снега. Как художник, он не мог налюбоваться красотами природы, сделал зарисовки, много фотографировал. Но самыми трудными и опасными для восходителя оказались ледово-скалистые горы: североамериканская Мак-Кинли (6193 м) и антарктическая - массив Винсон (5140 м). Здесь и глубокий снег, и коварные трещины во льду, и сковывающий дыхание свирепый холодный ветер. А благополучно спустившись (местами приходилось ползти) с массива, чуть было не погиб от холода и голода - более трех суток самолет не мог прилететь за ним из-за сильно разыгравшейся пурги.

Большинство походов путешественник совершает в одиночку, но он охотно принимает участие и в коллективных экспедициях. И сам организовал и возглавил два интересных трансконтинентальных пробега: советско-американский на велосипедах по маршруту Находка - Ленинград (1989) и советско-австралийский автомобильный - Находка - Брест (1991). В долгом пути по российским просторам Федор показал своим зарубежным коллегам-путешественникам многие природные достопримечательности: кедровые леса, озеро Байкал, могучие сибирские реки, Уральские горы, новые города. Результатом этих пробегов явились репортажи, документальные кинофильмы, фотоальбомы, выпущенные у нас в стране и за рубежом.

И все-таки главная линия путешествий яхтенного капитана - это море и океан. И он, единственный из россиян, в одиночку совершил три кругосветных плавания. Первое из них - в 1990 - 1991 годах на яхте "Караана". Стартовал из австралийского порта Сидней и туда же вернулся через 224 суток. Причем выбрал самый трудный маршрут: между "ревущими" сороковыми и "неистовыми" пятидесятыми широтами, там, где преимущественно попутный ветер и где ходили первые русские кругосветные мореплаватели Иван Крузенштерн, Михаил Лазарев и др. Но вместе с тем, на маршруте - холодный, а то и штормовой ветер со снегом или дождем, опасные встречи с китами и айсбергами, особенно в проливе Дрейка, у мыса Горн. Но все преодолел мореход, правда, похудел при этом на 11 килограммов.

Уже через год Конюхов отправился во второе кругосветное плавание по другому, экваториальному маршруту: Тайвань - Сингапур - Индийский океан - Красное и Средиземное моря - Гибралтар - Атлантика - Гавайские острова - Тайвань с заходом на все континенты. Одиночное плавание на большой двухмачтовой яхте "Формоза" продолжалось 508 дней и было связано с драматическим и одновременно героическим событием. В районе Филиппин капитан сильно заболел и попал в больницу. А в это время пираты угнали его яхту на другой остров. Но Федор - не из робкого десятка. Ведь служил на балтийском десантном корабле, выполнял задания командования в джунглях Вьетнама и Никарагуа. Чтобы найти "Формозу" на дальнем острове, пришлось угнать катер от других пиратов. А обнаруженных на борту яхты пьяных разбойников смельчак связал и погрузил на их резиновую лодку.

Участвуя в международной парусной гонке "Вокруг света - в одиночку", он совершил третью кругосветку, управляя яхтой "Современный гуманитарный университет". Поначалу на соревнование записалось 39 претендентов из многих стран, но на старт вышло только 16 судов, остальные отсеялись по разным причинам, в том числе не сдавшие квалификационный пробег в 2 тысячи морских миль. Федор испытание выдержал, но попал под удар трех ураганов. Особенно трудно ему было в борьбе с ураганом "Даниел" в районе Бермудских островов. Три дня яхта лежала на борту, и капитану пришлось приложить невероятные усилия, чтобы выпрямить ее.

Гонка охватила весь Мировой океан протяженностью 27 тысяч морских миль, т.е. 50 тысяч километров, и проходила по маршруту: американский порт Чарлстон - Кейптаун (ЮАР) - Окленд (Новая Зеландия) - Пунта-дель-Эсте (Уругвай ) - Чарлстон. (Интересно, что во все эти пункты прилетали на самолете супруга Ирина, сын Оскар - для моральной поддержки Федора. И помогали ему в устранении технических неполадок на яхте).

Всего в пути яхтсмены были восемь месяцев, с сентября 1998 года по май 1999 года. Испытали на себе тропическую жару и пронизывающий ветер Антарктики, уклонялись от стальных кораблей и айсбергов и все время гнали вперед, не зная сна и покоя. На некоторых судах было до 15 различных поломок, не избежала этого и яхта Конюхова. В темное время суток он столкнулся со спящим китом, в результате чего был погнут руль. При подходе к мысу Горн на борт запрыгнул дельфин, что редко бывает в практике мореплавания, шкиперу с трудом удалось вытолкнуть тяжелое и скользкое тело морского гостя в его родную стихию. А у берегов Бразилии он еле отбился от современных флибустьеров с помощью сигнальной ракетницы.

Не выдержав условий экстремальной гонки, семь участников сошли с дистанции. Федор Конюхов пришел к финишу третьим. На его имя в Америку пришла правительственная телеграмма от мэра Москвы Юрия Лужкова. "Нам приятно, - говорилось в ней, - что такой легендарный путешественник живет в Москве и продолжает традиции наших соотечественников в освоении планеты".

Походы и экспедиции замечательного путешественника многое дают нашей науке, спорту, туризму, всему обществу. Они показывают, чего может достичь человек, хорошо подготовленный физически и морально, умеющий сохранять здоровье и работоспособность, подчас в сложных ситуациях. И не удивительно, что 57-летний следопыт планирует путешествовать до 2020 года.

Пополняя свои знания, он учится на юридическом факультете Современного гуманитарного университета, там же руководит лабораторией дистанционного обучения в экстремальных условиях.

Федор Конюхов всегда, даже во время походов, много пишет и рисует. Он является членом Союза художников, членом Союза журналистов РФ и членом Союза Писателей РФ. К 2008году вышло девять его книг, в том числе: "И увидел я новое небо и новую землю", "Гавр - Чарлстон" и "Как открывали Антарктиду"; ранее был издан альманах "Русский путешественник". Это в основном дневниковые записи автора, но воспринимаются они как приключенческие повести.

Имя Федора Конюхова стоит в ряду выдающихся деятелей науки и техники в международной энциклопедии "Хроника человечества". Путешественник награжден орденом Дружбы народов, дипломом ЮНЕСКО за вклад в дело экологии. Он - Заслуженный мастер спорта, яхтенный капитан.

Помимо главного увлечения своей жизни - путешествий, Федор Филиппович пишет стихи, музыку для органа и художественные произведения.


Хроника путешествий Федора Конюхова

Путешествия по суше

1981г. — Пересечение Чукотки на собаках;

1985г. — Экспедиция через Уссурийскую тайгу по следам В.К. Арсеньева и Дерсу Узала;

1989г. (лето-осень) — Совместный Советско-Американский трансконтинентальный велопробег Находка - Москва - Ленинград; Руководитель пробега с российской стороны; cтарт 18 июня 1989г. – финиш 26 октября 1989.

1991г. (лето-осень) — Организатор российско-австралийского автопробега на внедорожниках по маршруту Находка - Москва; Съемки документального фильма "Через Красную Неизвестность" телеканалом SBS (Австралия); cтарт 05 августа 1991г. финиш 15 сентября 1991.

2002 г. (весна) - организация первой в истории России караванной экспедиции на верблюдах "По следам Великого Шелкового Пути 2002". Экспедиция проходила по территории Калмыкии, Астрахани, Дагестана, Ставропольского края и Волгоградской области. Было пройдено 1050 км. Караван состоял из 13 верблюдов; cтарт 04 апреля 2002 — финиш 12 июня 2002.


Морские путешествия

1977г. — Научно-исследовательская экспедиция на яхте ДВИМУ «Чукотка» (Цетус) по маршруту Витуса Беринга;

1978 г. - Научно-исследовательская экспедиция на яхте ДВИМУ «Чукотка» по маршруту Витуса Беринга; Археологическая экспедиция.

1979г. — Второй этап научно-исследовательской экспедиции на яхте ДВИМУ «Чукотка» по маршруту Владивосток - Сахалин - Камчатка - Командорские острова; восхождение на вулкан Ключевский; Автор мемориальных досок Витусу Берингу и его команде установленных на Командорских островах;

1980г. — Участие в международной регате «Кубок Балтики-80» в составе экипажа ДВИМУ (Владивосток);

1984г. — Сплав на плоту по реке Лена; Участие в международной регате на Кубок Балтики-84 в составе экипажа ДВИМУ (Владивосток);

1990г. (осень) - 1991г. (весна) — Первое, в истории России, одиночное кругосветное плавание нон-стоп на яхте "Караана" (36 футов/Swanson) по маршруту Сидней – Мыс Горн – Экватор - Сидней (Австралия) за 224 дня; старт 28 октября 1990г. - финиш 08 июня 1991г.

1993 - 1994гг. — Кругосветная экспедиция на двухмачтовом кече "Формоза" (56 футов) по маршруту: Тайвань – Гонконг – Сингапур – остров Вэ (Индонезия) – остров Виктория (Сейшельские острова) – Йемен (порт Аден) – Джидда (Саудовская Аравия) – Суэцкий канал – Александрия (Египет) – Гибралтар – Касабланка (Марокко) – Санта Люсия (Карибские острова) – Панамский канал – Гонолулу (Гавайские острова) – Марианские острова – Тайвань. Старт 25 марта 1993г. остров Тайвань, бухта Килунь - финиш 26 августа 1994г остров Тайвань.

1997г. — участие в европейских регатах Sardinia Cup (Италия), Gotland Race (Швеция), Cowes week (Англия) в составе экипажа макси-яхты «Grand Mistral» (80 футов);

1998 - 1999гг. — Участие в американской одиночной кругосветной гонке "Around Alone 1998/99" на яхте Open 60 "Современный Гуманитарный Университет", третье одиночное кругосветное плавание;

2000 - 2001гг. — первое, в истории России, участие во французской одиночной, безостановочной кругосветной парусной гонке "Vendee Globe" на яхте "Современный Гуманитарный Университет;

2002г. — пересечение в одиночку Атлантического океана на гребной лодке "УРАЛАЗ" с мировым рекордом в 46 суток 4 часа (в категории "автономно"). Маршрут: Канарские острова (о. Ла Гомера) – о. Барбадос 3.000 миль; cтарт 16 октября 2002 — финиш 01 декабря 2002.

2003г. (март) — совместный Российско-Британский трансатлантический рекордный переход с экипажем, на 100 футовом макси-катамаране "Торговая сеть "Алые Паруса" по маршруту Канарские острова (о. Ла Гомера) – о. Барбадос. Установлен мировой рекорд для многокорпусных судов на этом маршруте - 9 суток;

2003г. (апрель) — совместный Российско-Британский трансатлантический рекордный переход с экипажем 100 футовом макси-катамаране "Торговая сеть "Алые Паруса" по маршруту Ямайка (Montega Bay) - Англия (Lands End). Протяженность маршрута 5.100 миль. Установлен мировой рекорд для многокорпусных судов на этом маршруте -16 суток;

2004г. (февраль) — одиночный трансатлантический рекордный переход с востока на запад на 85 футовой макси-яхте "Торговая сеть "Алые Паруса" по маршруту Канарские острова (о. Ла Гомера) - Барбадос (Порт Сент Чарльз). Установлен мировой рекорд по пересечению Атлантического океана на макси яхте под управлением одного человека - 14 дней и 7 часов;

2004-2005гг. — одиночное кругосветное плавание на 85 футовой макси-яхте «Торговая сеть «Алые Паруса» по маршруту Фалмут (Англия) – Хобарт (о. Тасмания) – Фалмут (Англия). Первое в истории мирового парусного спорта одиночное кругосветное плавания на яхте класса «макси» через Мыс Горн. Четвертое успешное одиночное кругосветное плавание;

2005г. (декабрь) - 2006г. (январь). Проект «Вокруг Атлантического океана». Фёдор Конюхов с российским экипаж осуществил переход на яхте Торговая сеть «Алые Паруса», по маршруту Англия – Канарские о-ва – о. Барбадос – о. Антигуа – Англия. Общее количество пройденных миль – свыше 10.000 морских миль.

2007 - 2008гг. Участие в австралийской гонке вокруг Антарктиды – «Antarctica Cup» по маршруту Олбани (Западная Австралия) – мыс Горн – мыс Доброй Надежды – мыс Луин - Олбани (Западная Австралия), в категории – яхтсмен одиночка, нон-стоп. Макси-яхта «Торговая сеть Алые Паруса» - 102 суток.


Восхождения

В рамках программы "Семь вершин мира" Федор Конюхов совершил восхождения:

26 февраля 1992г. — Эльбрус (Европа) - одиночное;

14 мая 1992г. — Эверест (Азия), совместно с Евгением Виноградским (Екатеринбург);

19 января 1996г. — массив Винсон (Антарктида) - одиночное;

09 марта 1996г. — Аконкагуа (Южная Америка) - одиночное;

18 февраяля 1997г. — Килиманджаро (Африка) - одиночное;

17 апреля 1997г. — пик Косцюшко (Австралия) - одиночное;

26 мая 1997г. — пик Мак-Кинли (Северная Америка), совместно с Владимиром Яночкиным (Москва)


Полярные экспедиции

1983 г. - лыжная научно‑спортивная экспедиция в море Лаптевых. Первая полярная экспедиция в составе группы Дмитрия Шпаро;

1986 г. - лыжный переход в полярную ночь к Полюсу относительной недоступности в Северном Ледовитом океане в составе экспедиции газеты "Комсомольская Правда";

1987 г. - лыжная экспедиция по Баффиновой Земле (Канада) в составе советско‑канадской экспедиции (подготовка к походу на Северный Полюс);

1988 г. - трансарктический лыжный переход СССР ‑ Северный полюс ‑ Канада в составе международной группы при поддержке газеты «Комсомольская Правда». Конюхов продал свои картины вице‑президенту сети ресторанов McDonalds, чтобы оплатить свое участие в трансарктическом переходе;

1989 г. (весна) - участник первой российской, автономной экспедиции "Арктика" к Северному полюсу;

1990 г. (весна) - первый в истории России одиночный поход на лыжах к Северному полюсу. Стартовал с мыса Локоть острова Средний. Достиг полюса за 72 дня;

1995 ‑ 1996 гг. - первый в истории России одиночный поход к Южному полюсу с последующим восхождением на высшую точку Антарктиды ‑ массив Винсон (5140 м). Стартовал с залива Герклес. Достиг полюса за 64 дня, автономно;

2000 г. (март) - участие в самой протяженной в мире гонке на собачьих упряжках IDITAROD по маршруту Анкоридж - Ном (1800 км). В это гонке Конюхов завоевал приз Национального банка Аляски ‑ Red Lantern.

2007 г. (май) Федор Конюхов на собачьей упряжке установил абсолютный рекорд пересечения Гренландии, преодолев около 800 километров за 15 суток 22 часа. Прежний рекорд составлял 19 суток. 1983г. — Лыжная научно-спортивная экспедиция в море Лаптевых. Первая полярная экспедиция в составе группы Дмитрия Шпаро;

1986г. — Лыжный переход в полярную ночь к Полюсу относительной недоступности в Северном Ледовитом океане в составе экспедиции газеты "Комсомольская Правда". Группа достигла полюса - 27 января 1986г.

1987г. — Лыжная экспедиция по Баффиновой Земле (Канада) в составе советско-канадской экспедиции (подготовка к походу на Северный Полюс);

1988г. — Трансарктический лыжный переход СССР - Северный полюс - Канада в составе международной группы при поддержке газеты «Комсомольская Правда».

Старт: Северная Земля, остров Средний, мыс Арктический 03 марта 1988 — группа достигала полюса 24 апреля 1988 – финишировала в Канаде, остров Оуртхант 01 июня 1988.

1989г. (весна) — Участник первой российской, автономной экспедиции "Арктика" к Северному полюсу. Старт 04 марта 1989г. Северная Земля, остров Шмита — финиш на Северном полюсе 06 мая 1989.

1990г. (весна) — Первый, в истории России, одиночный поход на лыжах к Северному полюсу. Стартовал с мыса Локоть, остров Средний. Достиг полюса за 72 дня.

Старт 03 марта 1990г. Северная Земля, остров Средний, мыс Локоть — достиг Северного полюса 08 мая 1990.

1995г.- 1996г. — Первый, в истории России, одиночный поход к Южному полюсу с последующим восхождением на высшую точку Антарктиды - массив Винсон (5140 м). Стартовал с залива Герклес 08 ноября 1995г. — достиг Южного полюса 06 января 1996. Достиг полюса за 64 дня, автономно;

2000г. (март) — Участие в самой протяженной в мире гонке на собачьих упряжках IDITAROD, по маршруту Анкоридж - Ном, 1800 км и завоевал приз Национального Банка Аляски - "Red Lantern".

2006г. (апрель) – Организация испытаний экспериментального полярного буера (тримаран на лыжах под парусом) «Современная Гуманитарная Академия» на восточном побережье Гренландии.

2007г. (май) – Трансгренландская экспедиция на собачьих упряжках от восточного побережья ( поселок Исорток) через Ледовый купол до западного побережья ( поселок Иллулисат), вдоль Полярного круга. Установлен рекорд пересечения острова – 15 суток и 22 часа.

26 января 2008 года из Австралийского порта Олбани был дан старт проекту Antarctica Cup Race Track - Конюхов на макси яхте «Торговая сеть Алые Паруса» решил осуществить одиночное плавание нон-стоп вокруг Антарктиды в Южном Океане. Путешественник обогнул Антарктиду (ему пришлось одолеть в Южном океане 15 с половиной тысяч миль) за 96 суток 19 часов. Это время на этой трассе стало первым мировым рекордом для парусных судов.



Источники:
Официальная страница Федора Конюхова
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОБЪЕДИНЕННЫЙ БИОГРАФИЧЕСКИЙ ЦЕНТР
Хроник Российской Саньясы
Рамблер-фото

@темы: биографии, великие люди, Путешественник

---

О Т-34 с юмором.

Бойцовый кот Мурз про Т-34
Т-34 или Tankus soveticus(лат.)



Родословная.

Американский фермер Кристи любил уединение. В 1915-м году, он, скопив денег, прикупил уютное, далекое от мирской суеты заброшенное ранчо и занялся разведением племенных танков. Денег на то, чтобы проложить к ранчо дорогу уже не хватило, но предприимчивый фермер успешно решил эту проблему. (Знало бы американское правительство, каких сумм и нервов будут стоить ему в будущем невинные сельскохозяйственные забавы Кристи, оно бы не только заасфальтировало всю округу, но и, наверняка, выдало бы инженеру Кристи единовременное денежное пособие в таком размере, чтобы его от счастья немедленно хватил mr. Kondratiy.) Кристи, чтобы быстрее добираться с фермы до города, вывел специальный танк, путем скрещивания обычного с самолетом и автомобилем. Его М.1931, намесившись грязи на проселке, мог выехать на шоссе, сбросить гусеницы и, взревев авиационным двигателем, преспокойненько выдать вполне автомобильные 75 километров в час.
Надо заметить, политическая обстановка в те годы была так себе. По угомонившейся Европе и даже по тихой сонной Америке сновали торгпреды Советской России в поисках всяких полезных вещиц. Иностранцы, неровно дышавшие к советскому золотому запасу, все же недолюбливали коммунистов за несговорчивость во время Интервенции, а потому держали их за дураков и продавали всякую ерунду. Однако ведомые чуткой рукой товарища Сталина, торгпреды стойко держались за дураков, ибо твердо знали: усыпив бдительность буржуев, можно выцыганить у них что-нибудь действительно ценное. Так, под видом племенных тракторов, и была вывезена в СССР для разведения пара проданных инженером Кристи М.1931.
В СССР М.1931 попали в Харьковский Паровозостроительный заказник (ХПЗ), который к тому времени сменил профиль и занимался выведением новых пород танков для нужд Красной армии. Танкам в ХПЗ понравилось, они прижились, дали потомство, и вскоре советские селекционеры рапортовали о выведении экспериментальной породы БТ, пригодной для разведения в масштабах всей страны.
Работники ХПЗ, окрыленные успехом, попробовали, памятуя прежний профиль заказника, скрестить БТ с бронепоездом. Получившийся многобашенный экземпляр не прижился, потому как во время езды по дорогам крутил башнями во все стороны, отвлекался и часто попадал в аварии. Один ответственный работник предложил было вывести путем длительного скрещивания полноценный колесно-гусеничный бронепоезд, но товарищ Сталин идеей не проникся, отправил ответственного товарища разводить оленей за полярным кругом и приказал дальнейшие усилия направить на выведение породы танков, более устойчивой к климату и условиям СССР.
БТ тем временем расселились по всей территории страны и почти каждый год на полигонах РККА проходили соревнования в скачках с препятствиями. На международной арене БТ тоже выглядели достойно. Советская команда наездников на БТ взяла главный приз на “Халхингольском родео ’39” и в том же году на скачках в Польше поделила первое место с немцами. Успех необычайно вдохновил Иосифа Виссарионовича. Говорят, он даже хотел подать заявку на участие команды БТ в ралли “Париж-Даккар” 1941 года.


Появление на свет.

Тем временем в ХПЗ дало потомство очередное, седьмое, поколение БТ. Детище Кристи постепенно адаптировалось к советским условиям - у появившихся на свет маленьких бэтэшек-мутантов (так и назвали подвид – БТ-7М) вместо бензиновых моторов выросли дизели. Бегали они еще резвее и дальше своих родителей, но настолько резво уже не надо было никому, и после победы над российскими расстояниями решено было бороться за адаптацию к российским холодам. Зимой 1939-40 годов в ХТЗ родились близняшки. Все работники заказника измучились, выхаживая младенцев, когда у тех начали резаться ведущие колеса и катки мудрости. Когда они орали по ночам, их, подвесив на заводском кране, “на три-четыре” всем цехом раскачивали из стороны в сторону и пели известную советскую колыбельную “На границе тучи ходят хмуро”. Когда встал вопрос о названии танка, измученные харьковчане сразу предложили Т-34.
Танчики быстро росли, на местном сале и горилке ожирели, откормили себе башни шириной в корпуса, а сами корпуса залезли жировыми складками на гусеничные полки. Шкуры загрубели и стали в три раза толще прежнего, а на случай нового родео в Монголии по приказу товарища Сталина даже вывели специальную породу Т–34, скрещенную с верблюдом, которая возила с собой запас солярки в двух баках на спине.


Браконьеры.

Вторгшиеся 22 июня 1941-го года на территорию СССР банды немецких браконьеров начали незаконный отстрел вольно плодившихся БТ, освобождая в белорусских танковых заповедниках “лебенсраум” для своих “панцеров”. Уже через два месяца всем стало совершенно ясно, что русские войну проиграли. Немецкие генералы, склонившись над картой вин, обсуждали детали предстоящего праздничного банкета по этому случаю, когда одному из них, он вина не пил, пришла в голову мысль сообщить и самим русским о том, что война ими проиграна. Так и вошел в историю этот генерал интендантской службы – толстый, коротко стриженый, с кружкой баварского пива и словами: “А мужики-то не знают!”
Мысль показалась здравой. Гудериан спросил, кто пойдет добровольцем. Задача оказалась не из легких: русские сидели по лесам и никого к себе не подпускали. Позвали русских перебежчиков, но и они, почему-то, идти не захотели. В результате постановили – русских на банкет не приглашать, а вопрос об уведомлении в поражении отложили на потом.
Вторично вопрос всплыл только весной 1943-го, на совещании в ставке фюрера, при обсуждении плана операции “Цитадель”. Фюрер, ознакомившись с новинками немецкого племенного танководства, произносил одну из своих знаменитых эмоциональных речей. Смысл ее сводился к тому, что русские, в общем-то, уже побеждены. По окончании речи из заднего ряда опять раздалось тихое “А мужики-то не знают!”, но внимания на это никто не обратил.
В третий и последний раз генерала с кружкой видели в рейхсканцелярии, в апреле 1945-го года. Когда фюрер закончил произносить свою новую речь о близкой победе (точно ее застенографировать не удалось – мешал гул русской артиллерии), известный своей молчаливостью генерал оторвался от кружки с эрзац пивом и снова сокрушенно посетовал: “А мужики-то не знают!”. Мысль показалась здравой, но уж больно не своевременной. Фюрер поинтересовался у генерала, где тот был все это время, на что тот правдиво ответил: “Пиво пил!”
Фюрер пожал плечами, похлопал себя по ляжкам, произнес еще одну речь о своевременности и несвоевременности, об арийцах и унтерменшах, о величии идей национал-социализма, о чудо-оружии, о тотальной войне и, наконец, предложил всем пройти на банкет по случаю близкой победы. Банкет растянулся за полночь, и перепившиеся генералы с Восточного фронта таки уговорили фюрера сыграть с ними в русскую рулетку.
Да и вообще русские оказались неправильным народом. Вместо того, чтобы как все нормальные люди строить нормальные дороги с бензоколонками на каждом шагу и становиться обычной европейской страной, покоряемой со всеми удобствами, они, почему-то, решили дорог не строить, а разводить танки и автомобили, которые смогут ездить по бездорожью и жрать что попало.
Сам Т-34 сам прекрасно обходился без дорог, но активно использовался русскими в дорожных работах. Так, например, проезжая осенью по проселочной дороге, Т-34 создавал на ней широкую и надежную разделительную полосу.
В качестве же верстовых столбов, особенно в открытой, степной местности, дорожные рабочие на Т-34 очень любили использовать немецкие танки. К примеру, подбитые рядом Pz-IV и “Пантера” означали 45-й километр, два “Тигра” – 66-й. Цифры 7,8 и 9 заменяли перевернутые танки Pz-I,II, III, а любой танк с сорванной башней обозначал 0. Иногда, для краткости обозначения, Т-34 пользовались и чешскими танками 35(t) и 38(t).
Самоотверженными усилиями “дорожных рабочих” различных родов войск почти вся территория СССР к западу от Москвы получила наконец-то полноценную дорожную разметку. В первую очередь ее, конечно, наносили вблизи столицы. Командование направило сюда лучшие кадры дорожного управления РККА во главе с лейтенантом Лавриненко, которые в кратчайшие сроки разметили надлежащим образом Волоколамское шоссе. Правда, в начале войны особенно не хватало для верстовых столбов цифр “5” и “6”, поэтому, с подачи какого-то пехотинца из бывших зэков, отправленного на лесоповал за странную науку с длинным названием, красноармейцы часто пользовались двоичным кодом.
Так же в связи с дефицитом ручных часов многие экипажи тридцатьчетверок использовали 37-мм пушки педантичных немцев в качестве сигналов точного времени. Начало двадцатого удара по броне соответствовало минуте от начала обстрела.


О характере Т-34.

Т-34 были добрыми, домашними, ласковыми друзьями человека и любили катать на загривке красноармейцев по немецким тылам. Красноармейцы любили немецкие тылы и по праздникам часто заезжали в гости к немцам на стаканчик технического шнапса. Особенно шумным и веселым был рождественский фейерверк-сюрприз 24 декабря 1942 года, который танкисты 54-й и 130-й танковых бригад устроили своим друзьям – пилотам люфтваффе с аэродрома Тацинская. Многим летчикам так понравилось раздольное русское веселье, что они остались в России навсегда.
Т-34 поздних годов рождения (43-45), выращенные по большей части в Челябинском танковом заповеднике (ЧТЗ), имели особенный, только им среди всех танков мира свойственный дух коллективизма и взаимовыручки. Если на каком-нибудь участке фронта немцы подстреливали несколько Т-34, то на следующий день разбираться с обидчиками приходило в два раза больше тридцатьчетверок. Если и это не помогало, то на следующий день они звали троюродных братьев – Исов и КВ.
Советские танкисты любили тридцатьчетверки, давали своим танкам странные, но очень поэтичные имена и писали их большими буквами на башнях – НАБЕРЛИН, ЗАРОДИНУ, ЗАСТАЛИНА, ВПЕРЁД. Пехотинцы знали все жившие поблизости с ними танки по именам и, когда надо было идти в атаку, хором громко звали их:
- За Родину! За Сталина! Вперед!
Танки игриво выскакивали из леса и неслись следом за пехотой.
Немцы, прирожденные дрессировщики танков, очень быстро заметили доверчивость Т-34 и придумали способ их приручить. Они привязывали к длинной палке несколько гранат, выскакивали из окопа, бросали ее подальше и кричали какой-нибудь доверчивой тридцатьчетверке, пасшейся неподалеку:
- Zu bringen! Zu bringen! Приносить! Приносить!
Номер этот проходил не всегда. Тридцатьчетверки были очень резвыми танками и часто успевали принести палочку обратно и положить ее к ногам хозяина.


Взгляд со стороны.

Поначалу союзники весьма скептически относились к успехам СССР в разведении танков, но, в конце концов, попросили-таки показать им Т-34. К этому времени известный немецкий браконьер Роммель, охотившийся в Северной Африке, значительно подсократил поголовье английских танков “Матильда”, разведением которых англичанин Карден занимался, видимо, под сильным впечатлением от индийских слонов. Американцы же столкнулись с тем, что и немцы, и японцы не спешат продавать им все свои арсеналы по сдельной цене, и придется все-таки воевать.
В целом Т-34 союзникам понравился, однако они очень неодобрительно отозвались о внутренней отделке. Английский танкист порвал себе рукав, а американец даже посадил внушительных размеров металлическую занозу в большой палец. В ответ на жалобы советские военспецы тут же показали им набор инструментов и объяснили через переводчика два способа применения напильника. Первый союзникам понравился не очень, и они все ж таки воспользовались вторым.
Немцы с самого начала отстрела советских танков хотели поймать Т-34 живым, и вскоре им это удалось. Пойманный Т-34 тосковал, ел мало солярки и совсем не ездил. Известный немецкий танколог Гудериан, загоревшийся желанием разводить Т-34 в Германии, решил поймать ему пару и привлечь к делу заводчика танков-чемпионов Фердинанда Порше. Однако и вместе два Т-34 вели себя так же подавленно, на отрез отказывались пить немецкий бензин, отрешенно прикладывались иногда к бочкам с трофейной русской соляркой и чахли на глазах. Приглашенный в секретный ангар специалист из института “Аннанербе”, изучавший язык зверей и птиц, спросил у тридцатьчетверок, почему они отказываются размножаться.
- Мы в неволе не размножаемся! – гордо ответили Т-34.
- Но ведь у Вас там, в России, тоже неволя! – возмущенно запротестовал присутствовавший Гудериан.
- А это наша неволя! Мы в ней что хотим, то и делаем! А в чужой мы размножаться не будем! – так же гордо ответили Т-34 и отвернулись пушками к стене.
Гудериан расстроился и ушел в наступление, а сотрудник “Аннанербе” пропал где-то в Антарктиде. Отвозившие его подводники на допросах у союзников рассказали, что несчастного заклевали пингвины, когда он начал зачитывать им последнее выступление министра пропаганды о преимуществах белой расы.


Муки творчества.

Так или иначе, но с растущим поголовьем Т-34 надо было что-то делать. Консультации с набивавшим сотню за сотней Роммелем помогли, но не надолго. 88-мм зенитки великолепно справлялись с уничтожением советских танков, но, когда над полем боя появлялись краснозвездные самолеты, приходилось выбирать что-то одно.
Фюрер решил обратиться к своим инженерам и их сумрачному немецкому гению. Гений был сумрачен как никогда и, работая на износ, выдавал без счета занимательных проектов. Самым экзотическим был проект беспилотного бомбардировщика сцепленного с истребителем, пилот которого мог нацелить и сбросить груженый взрывчаткой бомбер например на союзнический корабль. Когда фюрер глянул чертежи был уже 1944-й, и он настоял на том, чтобы Абвер нашел что-то, чего у союзников пока меньше, чем бомбардировщиков у Германии. Пока считали большие города, военные заводы и штабы армий, русские сочинили очередное наступление и решено было побросать все на них.
В сорок втором сумрачный гений был еще не так потрепан умственными усилиями и задание выполнил. Представленная высшим военным чинам штуковина называлась “Panzerfaust”и напоминала большой нераспустившийся вантуз. Разработчики (один из которых по слухам продал дьяволу душу за идею этого аппарата), утверждали, что игрушка пробивает броню любого советского танка.
- И из чего этим стрелять? – спросил артиллерист, оглядывая новоиспеченное чудо-оружие.
- Нет, - сказали инженеры. – Это не снаряд. Это оружие пехоты. С этим надо подойти поближе к танку и нажать во-о-о-от здесь.
- И как близко надо подойти? – настороженно спросил штурмбаннфюрер СС с проседью в волосах.
- Ну, метров на 50, на 30, - прикинули инженеры.
Штурмбаннфюрер тяжело вздохнул и достал фляжку с водкой, а министр Шпеер набросал будущий приказ фюрера о поголовной мобилизации цирковых гимнастов (всех чревовещателей уже забрал себе Геббельс, телепаты сидели у Шелленберга, а шпагоглотателей Скорцени готовил к покушению на большую тройку).


Соколиная охота.

Такой вид охоты немцам был в 1919-м запрещен, все соколы пошли на чучела, но изобретательные боши приспособили для этого дела орлов и разводили их в заграничных питомниках под видом почтовых голубей.
На вопрос военной комиссии союзников “А что это за штука у него под брюхом, уж не бомбодержатель ли?” расторопный Гуго Юнкерс ответил, что это инкассаторский самолет, заказанный Дойчебанком для перевозки сейфов.
Подобная маскировка не могла не наложить специфического отпечатка на охотничьи качества некоторых пород, которые потом разводились уже в самой Германии. Потому, когда в 43-м на часть 87-го выводка орлов Юнкерса, повесили по паре объемных контейнеров с подходящими пушками, кто-то из пилотов предложил просто поездить в таком виде по земле, мол, проще будет. С того дня “Юнкерсы” начали поклевывать в загривки табуны Т-34 пока, как нам теперь известно, “Красные соколы” всей оравой то гонялись за Эрихом Хартманном, то, опять же всей оравой, бегали от него.
Обычно соколиная охота выглядела так:
- Попал! Попал! – радостно вопил молодой зеленый “Юнкерс”, входя из пике.
- Ну и? – бывалая тридцатьчетверка уныло оборачивала к нему поцарапанную граненую башню. – Фулюган нещщасный!
Пока “юнкерс” долетал до дома и рассказывал там о своих подвигах, ремонтники при помощи кувалды и известной матери приводили ушибленную тридцатьчетверку в чувство, и она ехала дальше.
Взаимопонимание и дружба у русских танков с немецкими орлами устанавливались медленно. Только когда один и тот же “юнкерс” трижды продырявил Т-34 из своих пушек за неделю советского наступления, Т-34му это надоело и при следующем появлении старого знакомца, он сиганул в реку с понтонного моста, вопя:
- Не надо! Я сам!
Покружив над пузыриками гордый собой по самое дальше некуда орел улетел, а тридцатьчетверка выползла на берег, отряхнулась и двинулась дальше. Стояла осень, холодало, водичка была не парное молоко, а моржевание у русских больше практиковали грузовики, поэтому Т-34 некоторое время покашливал движком и скрипел башней. В следующий раз они встретились уже в гостях у “юнкерса”, на аэродроме. (Ну любила широкая русская душа большие открытые пространства!)
Полный конец соколиной охоте настал зимой 1944-го, когда Хартманн на пару недель уехал с фронта жениться, и “Красные соколы” от скуки и отсутствия водки посшибали все “Юнкерсы”.


Последняя надежда.

Злые языки говорят, что одну легкомысленную и политически ненадежную пленную тридцатьчетверку немцам все же удалось свести с “Тигром”. Историки придерживаются мнения, что это было изнасилование. В общем, так или иначе, вывести смешанную породу им удалось. Правда, родившаяся девочка была толста в кости и весом в папу, но мамина фигура со всеми достоинствами осталась при ней. Чтобы избавиться от слухов о неарийском происхождении нового танка, отца и мать быстренько отправили на Восточный фронт, а ее саму назвали по папиной линии – “Пантерой”.
Первые поколения “Пантер” имели слабое здоровье - многие откосили от фронта и записались в БРЭМы. Еще одну незначительную по числу партию отправили на скрещивание с “Тиграми”. Через год на свет появился первый достойный результат этого процесса, названный “Королевский тигр”. Танк, как и его родители, практически неуязвимый и гарантированно уничтожавший все в радиусе двух километров вокруг. Русским танкистам, в отличие от немецких, опять забыли сказать, что им ничего не светит, и, встретившись в “Тиграми” и “Пантерами” на Курской дуге, они нагвоздили достаточно пищи для размышлений советским селекционерам.
Те, не долго думая, добавили чего-то в соляру опытным Т-34 и народившееся потомство разделилось на два вида – у одного просто вытянулась и распухла до тигриного калибра пушка, а у другого еще и башня стала большой, совсем квадратной и срослась с корпусом.
- Надо же! – удивились селекционеры, разливая себе по стаканам оставшееся в колбочке вещество. – Действует!
Другим курским подарком стало детище Фердинанда Порше, который вывел в своих лабораториях нечто сказочное – емелину самоходную печку с пушкой на курьих ножках. Пушка оказалась еще страшнее, чем у Тигра, а лобовую броню можно было пробить только саперной лопаткой с будущего памятника в Трептев-парке. Советские танкисты, насмотревшись вдоволь на подобные чудеса, стали применять для борьбы с ними такие же сказочные методы.
Например, такой. К ползущей мимо леса самоходке с другой стороны подъезжала тридцатьчетверка и декламировала:
- Die hutte, die hutte! Повернись ко мне передом, к лесу задом!
Незнакомая с русским фольклором самоходка неспешно поворачивалась и несла справедливую кару за необразованность.


Кошмарный сон.

С окончанием Великой Отечественной закончился браконьерский отстрел тридцатьчетверок, и они начали вольготно размножаться на освободившихся просторах, а потом пошли расползаться по всему миру. Монгольские скачки все-таки состоялись еще раз, и первые места на Гран-при Манджоу-Го’45 поделили между собой советские команды на Т-34, БТ и ИСах.
Спустя несколько лет корейские товарищи попросили несколько Т-34 на откорм и разведение. СССР помог, но у всех поставленных в Корею танков Т-34 принудительно меняли разрез смотровых щелей. Там же, в Корее, постоянно происходили любопытные казусы. Американские солдаты за время войны в Европе привыкли, что по команде “Танки!” надо выбежать на дорогу и приготовится стрелять сигареты у жирующих по тылам танкистов. Так и запечатлела их корейская кинохроника – радостно бегущими навстречу северокорейским танкам, без оружия и с поднятыми руками.
Самым прославленным экипажем корейской войны стали танкисты лейтенанта Ли Си Цына – механик-водитель Ми Рош Ник, заряжающий Кам Зол Кин и стрелок-радист Пав Лен Ко. Когда несколько позже потребовалось снять фильм для детей о боевом содружестве армий социалистических стран, именно их боевые будни хотели взять за основу сюжета. Однако до режиссера дошли нехорошие слухи о корейской кухне, и он решил взять поляков в напарники к своей овчарке, которой прочил в кино большое будущее.
Долго ожидавшаяся встреча в бою Шерманов и Т-34 все-таки состоялась. Американцы, подытожив результаты, прикинули, что будет, если посадить в каждый Т-34 кого-то вроде того Ли Си Цина и поняли, что летающие крепости и ядерные бомбы у них получаются несколько лучше, чем у СССР - истребители. Так они думали, пока в небе Кореи не встретились с корейским асом Ку Ни Цином. После анализа результатов воздушных боев, американцы решили на войну с СССР в ближайшем будущем забить и клепать побольше тостеров.
А в Европе тем временем одно поколение советских танков сменяло другое. Вот как пишет об этом Ветхий танковый завет: “БТ-2 родил БТ-5. БТ-5 родил БТ-7. БТ-7 родил Т-34. Т-34 родил Т-44 и братьев его – Т-54 и Т-55. Т-55 родил Т-62… Те же Т-34, что ушли в земли Египетские, взяли себе жен оттуда и родили установки самоходные, 122-х миллиметровые…”. И долго еще разносился по разным материкам знакомый танковых моторов, долетая едва различимым эхом до родины инженера Кристи и заставляя его потомков тревожно ворочаться во сне.


На память.

Еще один, не такой давний, но очень любопытный факт из биографии Т-34 малоизвестен. При воссоединении Западной и Восточной Германий военные ФРГ настоятельно попросили власти ГДР и других стран – будущих членов НАТО убрать с видных мест Т-34, оставленные советскими воинами на память, или хотя бы завешивать брезентом на время прохождения их колонн. Оказалось, немецкие танки “Леопард”, дальние потомки “Тигров”, очень нервозно регировали на знакомый силуэт и все время норовили свернуть в кювет вместе с перевозившими их трейлерами.
Хотелось бы успокоить наших западных коллег танкологов – генотип tankus soveticus стабилизировался, и дальние родственники Т-34 уже не склонны к миграциям на запад, как их предки в 50-х 60-х.
Спокойной ночи!

С Вами был малоизвестный танколог Андрей Морозов aka Мурз
Отдельное спасибо Сергею Буркатовскому
(aka SerB) и Ивану Кошкину.

@темы: юмор, танки, Военная история, Военная техника

---

На очень большой картине собраны самые великие люди разных эпох.

---

Столкнулся вот недавно с надобностью, может кому-то тоже пригодится:
Обращения в адрес Президента России и в Администрацию Президента России

UPD: Написать обращение-письмо в Министерство обороны РФ
Написать обращение-письмо в Генеральную Прокуратуру РФ

---

Написан сценарий новой битвы за Севастополь.

Аналитики, обслуживающие Пентагон, утверждают, что победа достанется России



Как поведал миру известный мозговой трест Америки RAND Сorporation, мнение которого в конечном итоге является определяющим для властных структур Вашингтона, если Россия решит отобрать Крым у Украины, то эта акция неизбежно закончится в ее пользу. Американские аналитики, которым Белый дом поручил разобраться с этим вопросом, приводят множество аргументов в обоснование своих предположений.


ВЫКЛАДКИ АМЕРИКАНСКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ
По сценарию американских аналитиков, борьба за Крым будет происходить следующим образом. Россия аннексирует Севастополь и оккупирует остров Тузла. Это даст ей возможность контролировать Керченский пролив, по которому с Кубани на территорию Украины пройдет наступление российских войск. Из Новороссийска в Крым будет переправлен десант, высадку которого прикроет базирующийся в Севастополе Российский флот. Занятие самого города не представляется сложной задачей, поскольку у его жителей преобладают пророссийские настроения.

Береговую линию в местах атаки российского десанта попытаются блокировать украинские войска. Десантникам будут противостоять Керченская механизированная и Симферопольская артиллерийская бригады. В Крым из Днепропетровска и Николаева могут быть переброшены воздушно-штурмовые бригады, воинские контингенты из Кировограда и Очакова, а также морские и сухопутные подразделения сил специального назначения. Не исключают специалисты RAND и тот факт, что на полуострове могут быть сформированы силы сопротивления из числа крымских татар.

По мнению американских экспертов, исход конфликта однозначен. Украина неизбежно потерпит поражение и будет вынуждена обратиться за помощью к Западу. Но, как считают специалисты, на западе и востоке Украины могут быть сформированы добровольческие отряды, поддерживающие противоположные воюющие стороны, и страна может оказаться на грани гражданской войны.

Ученые мужи корпорации RAND считают, что Германия, не желая ввязываться в войну, выступит с предложением признать факт передела Украины. Эту позицию поддержит и большинство стран ЕС и НАТО. Вашингтон, Лондон и Стамбул выступят за оказание помощи Украине.

К ним могут присоединиться Венгрия, Чехия, Польша и Балтийские страны. Что же касается конкретных действий Польши, то, по оценкам заокеанских специалистов, они возможны только в случае активного участия «германской группы». Варшава просто не может быть единственной базой в противостоянии США и России по крымской проблеме.

Однако остается один вопрос: захотят ли США в такой ситуации в одиночку защищать суверенитет Украины и посылать ей на подмогу своих солдат? Вашингтону будет достаточно сложно объяснить американским гражданам насущную необходимость подобного шага для национальных интересов Соединенных Штатов. Кроме того, такой поворот событий будет означать не что иное, как прямую военную конфронтацию Белого дома и Кремля. А это в координатах ядерного противостояния – вещь весьма рискованная.

В настоящее время российско-украинские отношения, отмечают в RAND, все более обостряются. Возрастает и вероятность военного конфликта. Как считают американские эксперты, у Украины практически нет никаких шансов добиться победы в этом противостоянии. Также отмечается, что Запад скорее всего просто устранится от участия в этом противоборстве и объяснит такую политическую позицию множеством своих внутренних проблем.


ПОЛУОСТРОВ РАЗДОРА
Между тем в конце мая Верховная Рада Украины наметила принятие закона, запрещающего после 2017 года пребывание любых военных подразделений, в том числе и украинских, кроме пограничников, на территории Крыма. Украинские лидеры заявляют о намерениях сделать Севастополь демилитаризованной зоной. Украина может нанести «сильнейший удар тем, кто пугает народ натовскими военными базами», – сообщают киевские СМИ.

«Возможно, как раз из этой идеи родилась бы модель будущего Севастополя – «не города русской славы», а города – наследника тысячелетних традиций античности и Средневековья, у которого сейчас на наших глазах, в угоду политической целесообразности, украли 90% его исторического времени, цинично празднуя «225-ю годовщину со дня основания» города, которому по крайней мере 2500 лет», – объявил один из украинских экспертов.

«А может, предложить демилитаризировать весь Крым?» – заметил специалист. «Придется закрыть несколько полигонов, отказаться от проведения международных военных учений, прежде всего легендарного Sea Breeze, поменять место дислокации нескольких десятков воинских частей. Это недешево, но выгода будет колоссальной – деактуализация ощущения военной угрозы, демилитаризация сознательности значительной части советско-ментальных граждан Украины, что проживают в Крыму», – пояснил он.

«Если в Севастополе вырастет хотя бы одно поколение молодежи, которое не слышало бряцанья оружия во время идеологизированных проимперских парадов, – это будет уже другой Севастополь. И Крым в целом примет и переварит членство Украины в НАТО», – объявил специалист.

Подавляющее большинство жителей Крыма категорически не поддерживают стремление Киева сделать Украину членом в НАТО. Они неоднократно активно протестовали против совместных украинско-американских военных учений в Черном море и заходов военных кораблей США в крымские порты. В марте 2007 года 99% жителей Севастополя высказались против вступления Украины в Северный альянс. Целый ряд городов Крыма объявил себя «территориями без НАТО», но украинские суды объявили эти решения неправомочными.

В начале прошлого месяца в Крыму начался сбор подписей граждан под «Народным плебисцитом» за предоставление кораблям Черноморского флота России права бессрочного базирования в Севастополе. Сколько жителей Крыма уже подписались под «Народным плебисцитом», пока не известно. Но их, как утверждают специалисты, большинство.

Правда, несколько ранее президент Виктор Ющенко гарантировал, что Украина будет придерживаться положений соглашения о статусе и условиях пребывания Черноморского флота России на территории Украины, которое действует до 2017 года...

...Стоит напомнить, что зерна нынешних раздоров из-за Крыма были посеяны еще в 1954 году, когда Никита Хрущев одним росчерком пера передал полуостров Украине. Его решение было утверждено постановлением президиума Верховного Совета СССР. По данному поводу ходило множество слухов. Среди них имелась и такая версия: украинские товарищи, мол, намекнули первому секретарю ЦК КПСС его прошлые грешки, подписи на документах о репрессиях, проводившихся в Украинской ССР, где он долгое время был партийным вождем, и обещали сделать эти действия достоянием гласности.

В 1997 году Москва и Киев подписали Договор о дружбе, сотрудничестве и партнерстве. В соответствии с этим актом Россия признала границы Украины по состоянию на 1991 год. В обмен на это Украина обещала развивать дружественные отношения с Россией и учитывать ее интересы.


ТАТАРСКИЙ ФАКТОР
Но не только Москва и Киев, как утверждают эксперты корпорации RAND, будут сражаться за право владения Крымом. На полуострове сегодня и весьма активно действуют и другие силы.

Лидер Крымского молодежного объединения «Прорыв» Алексей Добычин утверждает, что в настоящее время в Крыму разыгрывается «косовский сценарий». По его словам, верховный муфтий Крыма заявил о том, что ему известно о существовании на полуострове около 30 ваххабитских групп, весьма основательно вооруженных. Еще три года назад они провели учения по ведению боевых действий в городских условиях. И до сих пор в крымских горах сотрудники правоохранительных органов находят тайники с оружием.

Боевые террористические группы крымских татар создаются на базе организационных структур крымского меджлиса и при его поддержке. Ряды этих организаций в основном пополняет молодежь, которая за последние четыре-пять лет подверглась серьезному идеологическому воздействию. Молодые крымские татары открыто заявляют о том, что это их земля и всех остальных они собираются выселить с полуострова. Представители старшего поколения коренных обитателей Крыма, вернувшихся в свои дома, не согласны с подобными заявлениями, но и не могут противостоять этим настроениям молодого поколения, беспокоясь за свою безопасность.

По мнению Добычина, «в отличие от Косово провести решение об отделении Крыма через Верховный совет крымско-татарским сепаратистам не удастся». Поэтому скорее всего они силовым образом захватят власть, а затем Верховный совет Крыма будет использован как орган юридического оформления факта отделения от Украины. После этого страны НАТО введут в Крым миротворческие войска и Киеву просто придется смириться со сложившейся ситуацией.

Добычин полагает, что мировое сообщество объявит крымских татар угнетаемым и притесняемым народом, по аналогии с албанцами в Косово, и страны Запада окажут им всяческую поддержку. «С крымскими татарами это даже будет проще сделать, поскольку они действительно являются коренным народом», – отметил молодежный лидер. По его словам, крымская карта может быть использована Западом и как инструмент давления на Киев, когда НАТО и ЕС почувствуют, что окончательно теряют контроль над Украиной.

Как отметил Добычин, стычки между крымскими татарами и славянами происходят по всему Крыму уже достаточно давно. Он также заявил, что у крымского меджлиса есть списки людей, которые, по его мнению, могут оказать серьезное сопротивление и которых меджлис планирует устранить физически.

Руководитель «Прорыва» также подчеркнул, что в складывающейся ситуации нетатарскому населению Крыма остается рассчитывать только на поддержку России. Одним из главных факторов, сдерживающих крымско-татарских сепаратистов, является присутствие Черноморского флота России. Но даже он не сможет остановить татарских экстремистов в случае обострения обстановки. Моряки смогут защитить только базы флота, но не будут совершать рейды в другие районы Крыма. «Поэтому мы надеемся лишь на активное вмешательство России в ситуацию, потому что война в Крыму неизбежна», – заявил Алексей Добычин.

Так что, если следовать фактам, озвученным лидером славянской части крымской молодежи, схватка за полуостров между Москвой и Киевом, вне зависимости от ее исхода, вовсе не будет означать, что в Крыму возродится мир и благоденствие.

Источник: nvo.ng.ru, автор: Владимир Иванов

---

Синхрофазотрон теперь не в моде.

Кстати, на вопрос - Почему все так опасаются коллайдера, довольно популярно отвечают здесь:
archives.maillist.ru/2681/819874.html и здесь dovgel.com/htm/apokal-r.htm Если пройти по ссылочкам на сайтах, то можно углубиться в более подробные расчёты и теории.
Скажу так же, что ещё давным давно читал о теории данного эксперимента (ещё задолго до анонса его) и тогда, некоторые физики, тоже предрекали опасность. А некоторые с ними спорили - как всегда, в "точной науке" одни теории....
Всё же, я более всего доверяю этому сайту - zahav.elementy.ru/ . Где нас успокаивают довольно профессионально. Хотя, если внимательно прочитать - совсем не отрицают возникновение катастрофы. (обратите внимание на оговокри с "теорией")
Суть не в том что обязательно произойдёт катастрофа. Суть в том, что она вполне может произойти... примерно с такой же вероятностью, как и столкновение нас с метеоритом (а скорее кометой).
Риск есть в общем, но вероятность его для нас настолко необозрима, что и паниковать из-за него нечего. ИМХО.

П.С. Эксперимент со столкновением протонов будет начат 21 октября.
В полную мощность коллайдер заработает только в 2011году.

П.П.С. Вот кстати в тему, о том, о чём я говорил: об опасностях от астероидов и об их необозримости сейчас:
14 июня 2002г. мимо Земли на расстоянии около 120 тыс. км со скоростью более 10 км/сек пролетел довольно крупный астероид. Его диаметр по оценкам составляет от 50 до 120 метров. Однако астрономы заметили его только 17 июня, когда он уже удалялся. Его обнаружили в телескоп, установленный близ Сокорро в штате Нью-Мексико. Этот телескоп работает по программе поиска околоземных астероидов. Вот он его и нашел, только поздновато. Промахнувшийся астероид получил наименование 2002MN.

Кажется, что расстояние в 120 тыс. км - это очень много, но по космическим меркам это мизер, это гораздо меньше, чем расстояние до Луны (384 тыс. км). Так близко мимо Земли в последний раз пролетал астероид только в декабре 1994 г. Если бы 2002MN не промахнулся, то он устроил бы нечто похожее по последствиям на падение Тунгусского метеорита, только тот упал в безлюдной тайге, а этот мог бы попасть куда-нибудь в более населенное место.

---

Личная бронезащита эпохи пара.

Нашёл замечательную статью, на livejournal о первых образцах бронежилетов.
Говоря о личной защите эпохи пара на ум прежде всего приходит германский комплект из каски с "рожками" и "рачьей" кирасы. Без этого культового набора, пожалуй, никак не обойтись, но хотелось бы показать более редкие образцы конца 19 - первой четверти 20-го веков. В принципе к началу 20-го века идея личной бронезащиты бойца не была даже еще "хорошо забытым старым" .


Читать статью.

@темы: Военная история, бронежилеты

---

Техногенные катастрофы
Глупость, небрежность и корысть


Катастрофы в воздухе

Серия страшных аварий стала причиной того, что мир на несколько десятилетий практически полностью утратил интерес к дирижаблям. Возрождение дирижаблей (они значительно более экономичны, чем самолеты, не нуждаются в аэродромах и способны перевозить значительные грузы) началось лишь в середине 1990-х годов.

Первой в истории воздушной катастрофой, повлекшей многочисленные жертвы, стал пожар на борту немецкого четырехмоторного дирижабля LZ-18, случившийся 17 октября 1913 года Этот наполненный водородом летательный аппарат, спроектированный Феликсом Притцкером, учеником графа Фердинанда фон Цеппелина, был построен по заказу командования германского военно-морского флота. 9 сентября дирижабль совершил свой первый испытательный полет, который прошел практически без осложнений. Во время второго пробного рейса корабль внезапно загорелся и рухнул на землю. Эта авария унесла жизни всех 28 человек, которые находились на борту, в том числе и самого Прицкера. Эксперты установили, что причиной катастрофы был разрыв в корпусе дирижабля. Вытекавший через трещину водород при контакте с выхлопными газами расположенного поблизости мотора загорелся и воспламенил обшивку.

Стоит отметить, что незадолго до аварии LZ-18 упал и разбился первый дирижабль этой серии L.1, на борту которого находилось 14 человек. Однако эта катастрофа вряд ли может считаться чисто техногенной, поскольку дирижабль стал жертвой сильнейшего шторма. По сходной причине погиб и дирижабль французских ВМС Dixmude, воздушный корабль немецкой постройки, который Франция получила после победы в Первой Мировой войне в счет германских репараций. 21 декабря 1923 года во время полета над Средиземным морем вблизи алжирского побережья корабль попал в грозовые облака и сгорел от удара молнии, унеся жизни всех 52 человек экипажа.

В том же 1923 году в США вступил в строй военно-морской цеппелин Shenandoah, первый в мире дирижабль, заполненный не горючим водородом, а несгораемым гелием. В 1924 году он совершил рекордный по протяженности и продолжительности беспосадочный рейс по круговому маршруту от Восточного до Западного побережья США и обратно, пролетев за 465 часов почти 15 тыс. км. В 1925 году во время полета над штатом Огайо дирижабль попал в зону сильной турбулентности и фактически развалился в воздухе. На борту корабля находились 42 человека, из которых 14 погибли. Американская пресса обвинила в этой катастрофе тогдашнего морского министра КЈртиса Вилбура\Curtis Wilbur, который в плохую погоду послал корабль в чисто пропагандистский полет над городами Среднего Запада. Такая же судьба постигла другой крупный гелиевый цеппелин американского флота Akron, построенный в 1931 году. В 1933 году он угодил в шторм, из-за ошибок пилотов потерял управление и рухнул в воду неподалеку от побережья штата Нью-Джерси. Экипаж цеппелина состоял из 76 человек, из которых удалось спасти только троих.

Среди всех подобных аварий на первом месте по степени известности стоит гибель исполинского немецкого пассажирского водородного цеппелина Hindenburg, мирового рекордсмена среди дирижаблей по габаритам и скорости. Он был построен для воздушного сообщения между Германией и США и в одном только 1936 года сделал десять трансатлантических рейсов. В 1937 году пересекший Атлантику "Гинденбург" начал снижение к причальной мачте, установленной на поле вблизи города Лэйкхорст в штате Нью-Джерси. Выполняя этот маневр, корабль внезапно загорелся и взорвался. Из девяноста двух человек команды и экипажа погиб тридцать один. Причины взрыва "Гинденбурга" окончательно не установлены и по сей день. После катастрофы сразу же возникла версия саботажа, однако специалисты считают ее маловероятной. Скорее всего, все началось с утечки водорода из одной из секций корпуса; по мнению экспертов, газ воспламенили либо искры от работавших в форсированном посадочном режиме моторов, либо разряды атмосферного электричества. Неизбежен вопрос, почему корпус "Гинденбурга" был заполнен водородом вместо негорючего гелия. Выбор в пользу этого газа имел свои причины, как экономические, так и технические. Водород был (и остается) дешевле гелия; кроме того, водородные дирижабли легче гелиевых и поэтому лучше управляются и имеют большую грузоподъемность. Таким образом, на гибель "Гинденбурга" работали все три причины техногенных катастроф, отмеченные Дэвисом: глупость (неадекватный учет риска воспламенения газа), небрежение (плохая герметизация прохудившейся секции) и корысть (большая грузоподъемность корабля позволила создать исключительно комфортные условия для пассажиров, которые служили оправданием чрезвычайно высокой по тем временам стоимости билетов, доходившей до $400).

До 1930-х число жертв самолетных аварий было сравнительно небольшим. Первая действительно крупная авиакатастрофа произошла в СССР 18 мая 1935 года. В тот день погиб самый большой в мире самолет АНТ-20 "Максим Горький", спроектированный в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева. Совершая демонстрационный полет в московском небе, исполинская восьмимоторная машина столкнулась с истребителем И-5, который выполнял вокруг "Максима Горького" фигуры высшего пилотажа. Делая эти запрещенные правилами безопасности экзерсисы, истребитель потерял скорость и ударил АНТ-20 в хвостовую часть фюзеляжа. Гигантский самолет разрушился в воздухе. Все 45 человек, которые находились на борту АНТ-20, погибли. Такая же участь постигла и пилота И-5. Позднее был построен еще один АНТ-20, на этот раз шестимоторный. В 1937- 41 годы он выполнял пассажирские рейсы на линии Москва – Минеральные Воды, а с началом войны был перебазирован в Среднюю Азию. В 1942 году самолет разбился при полете из Чарджоу в Ташкент, погибли 26 пассажиров и 10 членов экипажа. Комиссия по расследованию установила, что во время крушения пилота за штурвалом не было, почему – остается только гадать.

Во второй половине 20 века крупные авиационные катастрофы перестали быть редкостью. Вот несколько примеров. В 1974 годау под Парижем разбился авиалайнер DC-10 компании Turkish Airlines, унеся жизни 346 человек. Авария произошла при попытке пилота совершить вынужденную посадку в нештатной ситуации – у самолета внезапно выбило дверь грузового отсека. В 1978 году взорвался в воздухе Boeing-747 компании Air India. Причина взрыва не установлена, убиты 213 человек. В 1979 году во время полета над Антарктидой разбился пассажирский самолет DC-10 компании Air New Zealand, который врезался в склон вулкана Эребус; погибли все 257 человек, находившиеся на борту. В 1985 году потерпел крушение плохо отремонтированный Boeing-747 компании Japan Airlines. На его борту было 524 человека, из которых спаслось только четверо. Эта авиакатастрофа до сих пор держит рекорд по числу людей, погибших при аварии одной машины. В том же году над Ньюфаундлендом разбился самолет DC-8 канадской компании Arrow Air Charter, который вез из Германии на родину 250 американских военнослужащих; погибли и они, и все члены экипажа. В 1996 году в индийском небе столкнулись ИЛ-76 фирмы "Казахстанские Авиалинии" и Boeing-747 компании Saudi Arabian Airlines, погибли 349 человек. В 1998 году несчастье обрушилось на пассажирский лайнер MD-11 компании Swissair, который упал в Атлантический океан, имея на борту 229 человек.

Немало крупных авиакатастроф произошло и в 21 веке. Пять лет назад мир был потрясен гибелью сверхзвукового лайнера Concorde компании Air France, который 25 июля 2000 года потерпел аварию над парижским аэропортом имени Шарля де Голля; погибли все 109 пассажиров и членов экипажа и еще четыре человека на земле. 19 февраля 2003 года иранский самолет советского производства ИЛ-76 в условиях плохой видимости врезался в склон горы Сирач; 275 погибших. Самой крупной авиакастрофой прошлого года стала гибель лайнера Boeing-737 египетской компании Flash Airlines, выполнявшего чартерный рейс из Шарм-аль-Шейха в Каир – 148 убитых. В нынешнем году пока на первом месте авария лайнера той же модели афганской компании Kam Air, летевшего из Герата в Кабул – 104 убитых.

Как ни парадоксально, но больше всего жертв унесла авиакатастрофа, случившаяся не в воздухе, а на земле. В 1977 году на аэродроме острова Тенерифе в тумане столкнулись два "Боинга-747", принадлежащие голландской компании KLM и американской корпорации Pan American. Скорее всего, это случилось в основном из-за того, что голландские летчики плохо понимали команды диспетчера, говорившего по-английски с испанским акцентом. В итоге – 570 погибших.

Космических катастроф с человеческими жертвами пока что было всего пять, две в СССР и три в США. 23 апреля 1967 года при аварийной посадке корабля "Союз-1" погиб Владимир Комаров; 30 июня 1971 года такая же судьба постигла членов команды "Союза-2" Георгия Добровольского, Владислава Волкова и Виктора Пацаева. 27 января 1967 года на мысе Канаверал во время симуляционной тренировки сгорел Apollo-1 с тремя астронавтами. 28 января 1986 года сразу после старта, на 74-й секунде полета взорвался космический корабль Challenger команда которого состояла из семи человек. Наконец, 1 февраля 2003 года при заходе на посадку погиб шаттл Columbia с семью астронавтами. Причиной катастрофы стал отрыв куска теплоизоляционной обшивки внешнего топливного бака. Во время спуска он повредил покрытие левого крыла "шаттла", что и привело к его разрушению.


Катастрофы на море

Мировая история мореплаваний хранит сведения о столь непомерном числе несчастий, что перечислить даже самые трагические из них просто не представляется возможным.

Статистика показывает, что чаще всего суда тонут в результате столкновений. Вероятно, больше всего жертв, не менее 3 тыс. человек, унесло столкновение перегруженного филиппинского морского парома Dona Paz с небольшим танкером Victor, которое произошло в 1987 году. Конечно, такие аварии не раз случались и до того, и после. В 1891 году в Гибралтарской бухте сильный ветер бросил английский пароход Utopia прямо на броненосец Amson. Военный корабль не пострадал, но Utopia получила пробоину и затонула (576 погибших). В 1914 году в эстуарии реки Святого Лаврентия у побережья Канады норвежское судно Storstad ударило и потопило британский трансатлантический лайнер Empress of Ireland (1027 погибших). В 1916 году столкнулись китайские крейсера "Хай Йан" и "Цин Йу", последний пошел на дно и унес с собой около тысячи человек.

В 1956 году в Атлантическом океане затонул итальянский одиннадцатипалубный лайнер Andrea Doria, первый пассажирский корабль международного класса, построенный на итальянских верфях после Второй Мировой войны. За восемь дней до этого он отплыл из Генуи в Нью-Йорк, имея на борту 1 134 пассажира и 572 человека команды. Вблизи от американского побережья, неподалеку от острова Нантукет, ему в борт врезалось шведско-американское пассажирское судно Stockholm, шедшее из Нью-Йорка в Европу. Видимость тогда была практически нулевой, однако на мостике "Андреа Дориа" своевременно заметили встречный корабль на экране радиолокатора. Поскольку "Стокгольм" перерезал курс "Дориа", он обязан был отвернуть, на что и рассчитывал капитан итальянского лайнера. Однако на "Стокгольме" вообще не было радара, и к тому же им управлял всего лишь один человек, третий помощник капитана. Когда капитан "Дориа" заподозрил неладное и приказал изменить курс, было уже поздно. Во время столкновения нос "Стокгольма" разворотил борт "Андреа Дориа", и корабль стал быстро крениться на правый борт и погружаться в воду. По радиосигналу на помощь "Дориа" пришли четыре находящихся неподалеку корабля, которые спасли всех людей, оставшихся в живых после столкновения. Жертвами кораблекрушения стали 43 пассажира, убитых при столкновении судов.

Такова же причина гибели советского пассажирского парохода немецкой постройки "Адмирал Нахимов", протараненного незадолго до полуночи 31 августа 1986 года в Новороссийской бухте сухогрузом "Петр ВасЈв" (422 погибших). Эксперты пришли к выводу, что капитан "Петра ВасЈва" положился на систему автоматической прокладки курса и фактически устранился от управления кораблем вплоть до его непосредственного сближения с "Нахимовым". Только за минуту до столкновения он попытался отвернуть от "Нахимова", однако сухогруз не послушался руля и не изменил курса. Большое число жертв объясняется тем, что построенный в 1925 году "Нахимов" был совершенно изношен и очень быстро затонул. Можно вновь вспомнить критерии Дэвиса: глупость ("Нахимов" уже не подлежал эксплуатации, однако руководство Черноморского пароходства не желало его списывать), небрежность (плохое управление "ВасЈвым") и корысть (на ремонты "Нахимова" ни разу не отпускалось достаточно средств). Эти же три фактора сыграли ключевую роль в авариях подводных атомоходов "Комсомолец" (7 апреля 1989 года, 42 погибших) и "Курск" (12 августа 2000 года, 118 погибших).

Корабли гибнут и при пожарах. В 1904 году из-за этого пошел на дно нью-йоркской гавани американский пароход General Slocum (1 031 погибший). В 1934 году загорелся и потонул американский лайнер Morro Castle, обслуживавший линию Нью-Йорк – Гавана (127 погибших). Во время судебного разбирательства адвокаты владельца судна, компании Ward Line, сначала утверждали, что катастрофа была Божьей карой, а потом пытались свалить ее на террористический акт коммунистической агентуры. Однако на процессе было доказано, что команда корабля пренебрегла правилами противопожарной безопасности и скверно заботилась о спасении пассажиров. На волне общественного возмущения, вызванного этой катастрофой, Конгресс США\US Congress проголосовал за присоединение к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море\International Convention for Safety of Life at Sea.

Следует кратко упомянуть и катастрофы речных судов. На первом месте по числу жертв стоит гибель огромного парохода Sultana, который плавал по Миссисипи. В 1865 году он взорвался и затонул вблизи Мемфиса. Корабль вез на Север 2.2 тыс. солдат американской армии. Точное число погибших не известно, но по самым скромным подсчетам оно составило не менее 1 450 человек. 5 июня 1983 года теплоход "Александр Суворов" врезался в пролет железнодорожного моста, пересекающего Волгу под Ульяновском. В это время по мосту проходил грузовой состав, вагоны которого от удара опрокинулись. В результате кораблекрушения, которое произошло по вине как речников, так и железнодорожников, погибло около 180 человек.


Катастрофы на рельсах

Считается, что первая в истории железнодорожная авария случилась в США 11 ноября 1833 года вблизи города Хайтстаун в штате Нью-Джерси. Шедший на скорости 40 км\час пассажирский поезд компании Camden & Amboy сошел с рельсов из-за поломки оси одного из вагонов. В результате один человек погиб. Любопытно, что среди пассажиров были экс-президент США Джон Куинси Адамс\John Quincy Adams и крупный предприниматель Корнелиус Вандербильт\Cornelius Vanderbilt (первый не пострадал, второй получил серьезные ранения).

В дальнейшем в США было еще несколько серьезных железнодорожных аварий, хотя во второй половине прошлого века они стали редкостью. Больше всего жизней унесло столкновение двух составов вблизи административного центра штата Теннесси – города Нэшвилла в 1918 году. Машинист местного рабочего поезда по ошибке вывел его на путь, по которому навстречу шел экспресс, делавший 80 километров в час. 101 человек погиб и 100 было ранено.

Столкновения и сход с рельсов (именно в таком порядке) всегда были главными причинами поездных аварий. Наиболее трагическая железнодорожная катастрофа в Бразилии случилась при лобовом ударе двух поездов в 1958 году (128 погибших, более 300 раненых). Такое же несчастье произошло в 1960 году вблизи чешского города Пардубице (110 убитых и 106 раненых). Самая страшная железнодорожная катастрофа в Индии произошла в 1981 году у Бихара. Пассажирский поезд был буквально сдут с моста мощнейшим циклоном и упал в реку (не менее 800 убитых). Самая серьезная авария на британских железных дорогах случилась в 1915 году, когда два пассажирских поезда столкнулись вблизи шотландского городка Гретна Грин с воинским эшелоном (227 убитых, 223 раненых). В 1952 году на путях станции Харроу-Вилдстоун столкнулись два экспресса и местный поезд (112 убитых, 165 раненых). В 1933 году тройное столкновение имело место неподалеку от французской столицы. Два поезда из-за сильнейшего тумана затормозили вблизи деревни Ланьи; шедший за ними экспресс Париж-Страсбург на огромной скорости ударил в задний поезд, практически вдавив его обломки в передний состав (191 человек погиб, 280 получили ранения разной тяжести).

Сход с рельсов также стал причиной ряда крупных аварий. В 1915 году в Мексике на крутопадающем участке железнодорожного пути сошел с рельсов поезд с девятью сотнями пассажиров (свыше 600 погибших, почти все прочие ранены). Во Франции из-за схода с рельсов военного эшелона в 1917 году погибли свыше 1 тыс. человек и сотни получили ранения. А самая крупная авария югославских железных дорог случилась в 1974 году, когда пассажирский поезд сошел с рельсов и разбился на вокзале в Загребе только из-за того, что его вели пьяные машинисты (175 убитых).

Еще одна причина железнодорожных катастроф – пожары и взрывы. 4 июня 1989 года в Башкирии два поезда попали в огненную зону, возникшую при возгорании углеводородной смеси, которая вылилась вдоль участка полотна дороги Аша-Уфа из-за разрыва магистрального трубопровода Западная Сибирь – Урал – Поволжье (575 убитых, 623 раненых и обожженных). Созданная после аварии государственная экспертная комиссия выявила множество нарушений, допущенных при проектировании, сооружении и эксплуатации нефтепровода. В 2000 году в Австрии сгорел поезд фуникулера (155 погибших). В 2002 году огонь объял пассажирский поезд, шедший из Каира в Луксор (погибли 383 человека). Причиной пожара стал взрыв кухонного баллона с горючим газом в одном из вагонов.

Самая смертоносная в истории железнодорожная авария случилась совсем недавно, 26 декабря 2004 года. Основная вина за нее лежит на печально известном мегацунами, которое в тот день поразило береговые районы Индонезии, Таиланда, Индии и Шри-Ланки и стало причиной гибели 232 тыс. человек. Шестиметровая океанская волна обрушилась на пассажирский поезд The Queen of the Sea, который шел из Коломбо в курортный город Галле. Из 1.7 тыс. пассажиров спаслись лишь несколько десятков. Есть искушение сказать, что эту катастрофу нельзя считать техногенной, ибо цунами – это все же стихийное бедствие. Однако само появление поезда на участке дороги, лежащем рядом с побережьем, стало возможным только из-за отсутствия надежно и оперативно работающей коммуникационной системы, рассылающей оповещения о подводных землетрясениях и волнах цунами в бассейне Индийского океана (в Тихоокеанском регионе такая система имеется). О создании системы предупреждения для Индийского океана разговоры велись давно, однако дальше них дело не пошло. Крупнейшей катастрофой нынешнего года пока что считается авария, которая 25 апреля произошла в Японии вблизи города Амагасаки неподалеку от Осаки. Шедший на слишком большой скорости состав на крутом повороте сорвался с колеи и врезался в многоквартирный жилой дом (106 убитых, 460 раненых).

Аварии грузовых железнодорожных составов иногда тоже приводят к последствиям катастрофического масштаба. Например, 24 апреля 2004 года на северокорейской станции РЈнчхон взорвались вагоны с нитратом аммония, которые сошли с рельсов и коснулись линии электропередачи. По официальным данным властей КНДР, взрыв разрушил либо сильно повредил 129 строений; 154 человека погибли и около 1300 получили ранения. Впрочем, нельзя не отметить, что средства массовой информации подчас проявляют склонность к преувеличению степени опасности таких событий. В качестве свежего примера можно привести крушение состава с нефтеналивными цистернами в Ржевском районе Тверской области 15 июня. Некоторые журналисты поспешили объявить эту аварию экологической катастрофой, однако впоследствии выяснилось, что загрязнение почвы и вод мазутом было весьма умеренным.


Индустриальные катастрофы

Число крупных техногенных катастроф промышленных предприятий и энергетических систем сравнительно невелико, однако многие из них привели к огромным человеческим и материальным потерям.

Крупнейшим в мире катаклизмом такого рода стал взрыв танка с химикатами на расположенном в индийском городе Бхопале заводе по производству удобрений, принадлежащем американской химической корпорации Union Carbide. 3 декабря 1984 года в результате этого взрыва в атмосферу было выброшено более 40 т. токсичных газов фосгена и метилизоцианата. Трагедия в Бхопале унесла от 2.5 до 3 тыс. человек; 200 тыс. получили отравления разной степени тяжести, которые в дальнейшем вызвали еще от пятнадцати до двадцати тыс. смертей. Причиной взрыва опять-таки стали все три фактора Дэвиса: плохой контроль за состоянием танков с реагентами и другие нарушения правил техники безопасности (глупость), халатность и неопытность руководства завода, инженерно-технического персонала и медицинской службы (безответственность) и использование устаревшего оборудования (корысть).

Среди катастроф предприятий химической промышленности на втором месте после несчастья в Бхопале стоит авария на химическом комбинате в немецком городе Оппау. Этот построенный в 1913 года завод стал первым в мире предприятием, на котором был освоен каталитический синтез аммиака по методу Габера. Во время Первой Мировой войны завод в Оппау также производил боевые отравляющие вещества, а после капитуляции Германии был переведен на выпуск нитратов для производства красок и азотных удобрений. В 1921 году там прогремел двойной взрыв, в результате которого погибли около шестисот человек и более полутора тыс. получили ранения. В качестве взрывчатки сработала аммиачная селитра, находившаяся на заводском складе. Это вещество при длительном хранении впитывает из воздуха влагу и кристаллизуется, превращаясь в камнеобразную массу. Для отгрузки селитры со склада ее разбивали с помощью небольших зарядов динамита, причем эта технология считалась вполне безопасной. Однако в день катастрофы гигантская масса селитры сдетонировала, скорее всего, из-за примеси сульфата аммония, который мог послужить катализатором взрывного процесса.

Предприятия по выпуску азотных соединений страдали от аналогичных аварий и в дальнейшем. В 1942 году взорвался завод по производству аммиака в городе Тессендерло в Бельгии (189 погибших, 900 раненых). Шестью годами позже взрыв разрушил анилинсодовый комбинат в городе Людвигсхафене (около 200 погибших, более 2000 раненых).

К катастрофам этого рода вплотную примыкают несчастья, причиненные случайной детонацией боевых и промышленных взрывчатых веществ, а также взрывы рудничного газа и угольной пыли в шахтах. К числу наиболее масштабных катаклизмов этого типа относится взрыв французского грузового судна Mont Blanc в гавани канадского порта Галифакса, вызванный его столкновением с бельгийским кораблем Ivo. Mont Blanc был "под завязку" нагружен тротилом, пикриновой кислотой, бензолом и бездымным порохом. На его борту возник пожар, который не удалось быстро погасить, так что пламя достигло отсеков с тротилом. Итог катастрофы: 1 635 убитых, 8000 раненых.

В 1942 году в результате взрыва угольной пыли погибли 1 549 китайских горняков, работавших в шахте в провинции Ляонин. В 1944 году в порту Бомбея неизвестно из-за чего взорвался сухогруз Fort Stikine (1376 убитых, свыше 3000 раненых). В 1949 году прогремел взрыв на урановом руднике в восточногерманском городе Йоханнгеоргендштадте (3.7 тыс. убитых, число раненых не установлено). В 1956 году в колумбийском городе Кали по непонятной причине взлетели на воздух семь грузовиков со взрывчаткой (не менее 1.2 тыс. убитых).

Список техногенных катастроф на ядерных объектах пока что, к счастью, очень короток. Это в первую очередь расплавление защитной оболочки реактора четвертого энергоблока Чернобыльской АЭС 26 апреля 1986 года и химический взрыв емкости для хранения жидких высокорадиоактивных отходов на уральском радиохимическом комбинате "Маяк" 29 сентября 1957 года.

В ранге техногенных катастроф пребывают и крупные аварии магистральных электрических сетей. 9 ноября 1965 года на несколько часов остались без электричества около 25 млн. жителей канадской провинции Онтарио и семи штатов США. 13-14 июля 1977 года без света остался Нью-Йорк, а 19 декабря 1978 года – около 80% Франции. 13 марта 1989 года геомагнитная буря лишила электроснабжения 6 млн. канадцев. 14-15 августа 2003 года в результате каскадного отключения энергии на востоке Канады и США без электричества осталось порядка 50 млн. человек. Через месяц с небольшим, 23 сентября, энергии лишились 5 млн. датчан и шведов, а 28 сентября – 57 млн. жителей Италии, практически все население страны. 25 мая нынешнего года без электроэнергии осталась Москва, а 22 июня из-за отключения электричества на три часа остановились поезда на швейцарских железных дорогах.

@темы: катастрофы, История

---

10 необычных военных планов

№ 10. Летучие мыши-бомбардировщики
Исходя из предположения, что любое оружие будет гораздо круче, если сможет летать в ночи на своих кожаных крыльях, в 40-х годах некий хирург-стоматолог предложил сделать летучих мышей-бомбардировщиков. Президент, естественно, решил, что это восхитительная идея, поэтому появился план, согласно которому ночь должны была стать небезопасной для тех, кто не хочет, чтобы у него в волосах запуталась взрывчатка.

План:
Исходя из того, что летучие мыши могут переносить приличный груз, проникать в здания и все такое, военные намеревались создать армию летающих грызунов-камикадзе и натравить ее на Японию. Крошки переносили с собой небольшие заряды напалма, которые были, пожалуй, самыми прелестными из когда-либо созданных зажигательных устройств. Для них соорудили специальные ящики, которые должны были сбрасываться с бомбардировщиков B-29, выпуская мышей.На рассвете они должны были разлететься по зданиям, а затем таймеры активировали бы их маленькие бомбы.

Что пошло не так:
Дело не заладилось, когда случайно выпустили несколько вооруженных мышей, и те залетели в гараж под топливным баком на военно-воздушной базе. Да, все сгорело до основания. Но ведь послушайте, это значит, что мыши работают! Участники проекта восприняли это как лучик надежды. Учитывая, что в ящик помещалось более 1000 мышей, они прикинули, что один бомбардировщик смог бы взять на борт до 200 000 маленьких огненных чудовищ, а кое-какие испытания подтвердили, что эти «мышиные» бомбы превосходили обычные зажигательные бомбы. Однако, потратив на проект пару миллионов баксов, его свернули. Он слишком медленно продвигался, мыши вели себя непредсказуемо, да и парни из Манхэттенского проекта заговорили о какой-то чудо-бомбе, которая якобы могла бы заменить миллион мышей.


№ 9. Великий Panjandrum
Прорываться через оборону противника всегда трудно, так как он стремится строить свои защитные сооружения из камня и прочих твердых материалов. Бывает, что традиционное оружие не может проломить их, как это было в случае с бетонными заграждениями, служившими частью Атлантического вала Третьего рейха, который простирался вдоль западного побережья Европейского континента. Поэтому британцы придумали Panjandrum — безумный ответ на вопрос «как можно сделать взрывчатку еще более опасной?».

План:
Как в бетонной стене проделать дыру размером с танк? Они сделали два огромных деревянных колеса, соединенные барабаном, набитым взрывчаткой. К каждому колесу привязали ракеты, чтобы они разогнали это сооружение до 60 миль/час.

Что пошло не так:
Можно догадаться. Ракеты, которые двигают эту штуковину, имели привычку слетать с колес во время испытаний, из-за чего вся конструкция сбивалась с курса, что, создавало целый ряд угроз. Добавив ракет и еще одно колесо, конструкцию снова испытали, и на этот раз она направилась прямиком в море. Наконец, после многочисленных доработок, все было готово к тому, чтобы продемонстрировать оружие перед чиновниками ВМФ, учеными и журналистами. Что тут могло пойти не так? Сначала дурацкая штуковина покатилась как положено, но затем, словно пьяная девчонка, страдающая от головокружения, она начала вилять и устремилась в сторону шишек из ВМФ, распуская ракеты, прежде чем окончательно развалилась и взорвалась.


№ 8. Проект Orcon
Во время второй мировой войны противник доставлял множество хлопот тем, что постоянно пытался избежать бомбардировок. Из-за того, что он применял различные средства, создающие помехи для систем наведения ракет, многие цели оставались невзорванными. Поэтому было решено придумать такой способ наведения, которому нельзя было помешать.

План:
Б. Ф. Скиннер предложил использовать голубей. Поместите голубя в бомбу, и пусть цель отображается на дисплее перед ним. Голубь корректировал бы курс, клюя изображение цели в центре дисплея. А, ну-ка, помешайте этому, нацистские засранцы!

Что пошло не так:
Несмотря на то, что на проект потратили кучу денег, военные от него отказались. Говорят, что это было слишком непривычно для них, да и дрессировка голубей занимала много времени. Одна из проблем заключалась в дальности действия этого оружия, так как оно работало за счет оптической системы, и голубь должен был видеть, что клевать. Если бомба слишком сильно отклонялась от курса, голубю пришлось бы корректировать и себя и ее. Другая проблема заключалась в том, что, все-таки, это была бомба, управляемая птицей!



№ 7. Солнечная пушка
Уничтожать врагов из космоса — вот цель всех четырехклассников и сайентологов. Мало кому известно, но это же было и целью фашистов: они считали, что если соединить космическую станцию и луч смерти, то будет очень "круто".

План:
Присваивая труды угнетаемых умов, нацистские физики начали думать над тем, как вывести на орбиту гигантское зеркало. Это зеркало, которое намеревались изготовить из почти миллиона тон металлического натрия, должно было испепелять города, выпаривать водохранилища, поджаривать людей, словно бекон, и делать все, что делают дети с увеличительными стеклами, толпящиеся вокруг муравейников, и чувствующие неадекватное возбуждение. Зеркало должно было размещаться на космической станции, населенной фашистскими космонавтами в магнитных ботинках, чтобы преодолевать невесомость, кислород должен был вырабатываться путем выращивания на борту тыкв, а электричество — при помощи паровых динамо-машин с питанием от солнечных батарей. В столовой всегда была бы хорошо и с любовью приготовленная еда, а комната отдыха была бы сооружена из детских снов и половых желез единорогов.

Что пошло не так:
Мы. Под «мы» подразумеваются все нефашисты — разговорное название союзников. Когда стало ясно, что мы выиграем войну, США начали выдворять немецких ученых из страны, и этот план, вместе с множеством других планов, был остановлен. Другой помехой послужила грандиозность, масштаб и потрясающая воображение суть самой затеи. Даже сейчас в 2008 мы бы не смогли построить такую штуковину, если бы захотели.


№ 6. Проект Habbakuk
Когда Уинстону Черчиллю приспичило разгромить всех врагов, он поставил перед собой большую цель. Точнее — он поглядывал в океан, где хотел построить остров под названием «Срань господня, это безумие». Затем его переименовали в «Проект Habbakuk». Это был авианосец. Айсберг.

План:
Желая создать непотопляемый авианосец, такой огромный, чтобы при его виде враги неудержимо обделывались, британцы придумали Habbakuk. Его собирались построить изо льда (пробовали утопить ледяной кубик?), 2000 футов длиной (~609,6 м.), с палубой, рассчитанной на глубину 200 футов (~60,96 м.), и бортами толщиной 40 футов (~12,192 м.). То есть, эта штука была бы действительно огромной. Когда выяснилось, что лед не совсем подходит в качестве материала для строительства авианосца, они переключились на материал под названием «пайкрит» (Pykrete), который представлял собой замороженную смесь воды и древесных опилок. Материал получился настолько крепким, что отражал пули, а так как сама идея уже была, пожалуй, самой сумасшедшей, из всех, когда-либо задуманных, то почему бы и нет?

Что пошло не так:
Практичность. Уменьшенную копию построили в Канаде, чтобы проверить работоспособность идеи. Она весила 1000 тон, а в длину достигала 60 футов (~18,288 м.). Потребовалось целых три лета, чтобы чертова штуковина растаяла. Для строительства полномасштабного авианосца понадобилось бы $70 млн., 8000 человек и 8 месяцев. При этом он смог бы передвигаться лишь со скоростью 6 узлов, а прибыв в точку назначения, так бы и оставался лишь долбанной глыбой льда.


№ 5. Проект Stargate (звездные врата)
К сожалению, проект Stargate не имел ничего общего со сражениями с инопланетянами, прикидывающимися египетскими богами, а был лишь способом ЦРУ попрощаться с $20 млн. и получить забавную историю, которую можно рассказать внукам. Целью проекта было определить возможность телепатического зрения на расстоянии, потому что, если бы это было возможным, то шпионить стало бы значительно проще.

План:
По-видимому, во времена холодной войны коммунисты тратили много денег на паранормальные исследования. Если они этим занимались, то ребята из ЦРУ тоже не хотели отставать, пока красные не выпустили какого-нибудь чувака, который сможет убить Президента силой мысли. В 70-х был запущен проект Stargate, в котором участвовала команда выдающихся и талантливых экстрасенсов из церкви сайентологии. Серьезно.

Что пошло не так:
Они сразу же поняли, что во всей этой затее с телепатическим зрением на расстоянии ничего не было. Под «сразу же» я имею в виду 25 лет. Проект проработал до 1995 г. Исследования в части обоснованности проекта пришли к выводу, что телепаты все-таки могли кое-что разглядеть, но это была лишь капля в море абсолютной чуши. Многие даже утверждают, что эксперименты дали такие же результаты, как если бы группа случайных бомжей выдавала свои дикие предположения, а чтобы раскрыть вражеское логово, можно было с таким же успехом заставить верблюда плюнуть на карту. Я сказал, что чтобы узнать это, было потрачено $20 млн.? Не огорчайтесь, русские потратили на это же 500 млн. рублей.


№ 4. «Голубая» бомба
Когда речь заходит о великих военных планах со времен первого обезьяноподобного человека, швырнувшего камень в другого обезьяноподобного засранца, до будущего наших времен с лазерами и наноботами, которые могут расплавить лица тех, кто нам неприятен, ничто не сможет соперничать с Голубой бомбой. Действует эта бомба соответственно своему названию — врагов разрывает от гомосексуального желания. Настоящего убийственного гомосексуального желания.

План:
Поскольку средства контроля толпы пользуются сегодня повышенным спросом, а от слезоточивого газа такая же польза, как от хиппарских ромашек и занавесок с бисером, лаборатория Райт (Wright Laboratory) из штата Огайо предложила Пентагону несколько видов несмертельного оружия. Почему бы не искупать толпу в мощном афродизиаке, чтобы все вражеские бойцы выстроились в очередь за оральным сексом? Так, может быть, эти идеи исходят не от обдолбанных ребят, а от безбашенных извращенцев?

Что пошло не так:
Как идея, это, пожалуй, правда, что враг станет менее эффективным, если будет втянут в массовую неистовую мужскую оргию. Однако наука так и не придумала средство, позволяющее сделать это с любой взятой группой представителей мужского пола. Видимо, вопрос «как?» не входит в компетенцию отдела идей, потому что та же самая лаборатория предложила еще несколько видов оружия. Например, оружие, которое заставляет жуков и грызунов нападать на врагов; или оружие, в результате действия которого у врага появляется дурной запах изо рта или весь он начинает источать зловоние, что не позволит затеряться среди гражданского населения. Все это, конечно, было бы хорошо и замечательно, если бы соответствующие средства существовали на самом деле. Несмотря на это, Пентагон еще лет семь обсасывал эту идею, не основанную, наверное, ни на чем, кроме приватных фантазий одного неудовлетворенного генерала.



№ 3. Луч боли
Система активного отбрасывания (Active Denial System — ADS), которую еще часто называют «Лучом боли», была разработана в качестве средства сдерживания толпы, и делает именно то, что и подразумевает ее прозвище — вызывает боль. На расстоянии!

План:
В определенных ситуациях военные не хотят, чтобы их люди слишком близко приближались к источнику опасности, но они также не хотят отстреливать буянящую толпу при помощи снайпера, притаившегося на каком-нибудь травянистом холмике, потому что это очень не понравится прессе. Поэтому разработка несмертельных видов оружия, которое заставляют людей делать то, что вы хотите, стала в последнее время очень популярным занятием. Короче, появилась система активного отбрасывания — оружие дальнего действия, в котором применяется электромагнитное излучение высокой частоты, направляемое на цели на расстояние до 500 ярдов (~457,2 м.). В результате его действия молекулы воды в человеческой коже «возбуждаются», а проще говоря — вас поджаривают как в микроволновке. Но не вызывая при этом никаких необратимых повреждений. Наверное.

Что пошло не так:
Пока ничего. Они построили эту штуковину, и она работает. Работы по созданию ADS начались еще более десятилетия назад, и спустя множество испытаний, вооруженные силы США, по-видимому, ужасно хотят как можно скорее попробовать ее в Ираке. Учитывая недостаток исследований в области отдаленных последствий и продолжительного воздействия этого оружия, возникает вопрос, настолько ли эта идея хороша? Ведь никто еще не вызвался добровольцем, чтобы проверить, каково это, когда твой глаз обрабатывают микроволнами, так что… Эта штука называется «Луч боли», а не «Радужная стрелялка». Вот, что ты получишь, если не рассосешься сама по себе, злобная толпа!


№ 2. Зловонные вещества
Еще один вид несмертельного средства сдерживания толпы и психологического оружия — зловонные вещества или бомбы со зловонным запахом, которые создают такую вонь, что вы и представить себе не можете. Хуже, чем гнилое мясо, забитая канализация или поход с папой на свалку в поисках подарка для мамы на годовщину.

План:
Вооруженные силы возятся с этой затеей уже на протяжении нескольких десятилетий. Было запатентовано несколько запахов, включая запах человеческих фекалий, и, наверное, каждый день примерно в 8 утра мы должны выплачивать кому-то приличную пошлину. Во время второй мировой войны какие-то отважные люди придумали нечто со смешным названием «Кто, я?», как способ обращения немцев в бегство и унижения их достоинства при помощи запаха хуже, чем в переполненном автобусе. В США было принято нечто вроде «Американского правительственного стандарта дурного запаха уборной», который, судя по всему, было настолько плох, что люди, подвергшиеся его воздействию, буквально тут же начинали орать. Письменные свидетельства описывают его как самый дурной запах, который вы только можете представить, сложенный с самим собой и умноженный на 10. Очевидцы говорят, что от него даже появлялись видимые облака вони, как в мультике. Военные, как и мы, тоже думают, что это смешно, и хотят швыряться этим в людей.

Что пошло не так:
Несмотря на то, что подобные идеи все еще разрабатываются, на практике, и исторический опыт это подтверждает, все происходит не так гладко, учитывая, что в итоге вы тоже будете вонять так, что не дай Бог. Во время второй мировой войны средство «Кто, я?» так и не удалось использовать по-настоящему эффективно, так как в результате вонять начинали не только цели, но и сам бомбометатель, и вся территория, где взрывалась эта бомба. Вонь — очень переменчивая дама, и она никому не подчиняется.


№ 1. Акустическая киска
Когда вы думаете о шпионаже, то, вероятно, помышляете о том, чтобы запихать радиопередатчик в кота, чтобы он мог везде ходить и подслушивать. Если это не так, то вам следует крепко задуматься о том, что вы вообще за человек. Короче говоря, в 60-е годы ребята из ЦРУ вынашивали такую идею, чтобы сделать из кота подслушивающее устройство и подсунуть его каким-нибудь грязным коммунистам.

План:
Наверное, тот, кому в голову пришла идея этого проекта, старался всячески уничтожить любую информацию относительно того «как?» и «зачем?», но, тем не менее, то, что уцелело, представляет собой план, согласно которому в кота вживляется батарея с микрофоном, и антенна, проходящая через хвост. Они бы выпускали его, и никто бы не догадался, какую загадку таит этот кот, сидящий поблизости.

Что пошло не так:
Общественный транспорт. Оказывается, по какой-то странной логике, если в кота поместить батарею, микрофон и антенну, он не станет неуязвимым перед автомобилями такси. Так что, потратив несколько миллионов долларов и несколько лет на исследовательские работы, ЦРУ выпустило своего кота-шпиона на испытательную прогулку, и его переехало такси. Проект списали, и с тех пор никто про него не заикался.

П.С. Кстати - я видел документальную передачу, про некоторые из этих изобретений, с документальным видео.

@темы: Юмор, Военная история

---

Построенно в Таганроге! Ответ на загадку о чюде-юде ))

ВВА-14 (М-62; «Вертикально взлетающая амфибия») - экспериментальный советский экранолёт 1970-х, конструкции Роберта Бартини, итальяно-советского авиаконструктора. Создавался как аппарат, имеющий возможность взлетать и садиться на воду.


Проект испытывал трудности в разработке авионики и системы управления, после смерти Бартини прдолжал разрабатываться еще два года и был испытан в режиме экранолёта. В конструкции аппарата предусматривался вертикальный взлёт, но двигатели для верттикального взлёта не были сделаны.

Самолет-амфибия ВВА-14 предназначался для борьбы с ракетными и многоцелевыми подводными лодками противника в ближней зоне. Рассматривалось также использование самолета как поисково-спасательного.

Идея самолета появилась в результате многолетнего исследования Бартини "Теория межконтинентального транспорта Земли". Первым приближением к самолету был проект амфибии МВА-62. Хотя проекты Бартини были поддержаны руководством страны, довести до серийной постройки ВВА-14 не удалось.

В опытное производство были запущены две амфибии, получившие шифры 1М и 2М. К лету 1972 г. ВВА-14-1М был изготовлен. Изготавливался самолет в кооперации Таганрогских предприятий ТАНТК им.Г.М.Бериева и ТААП.


Комплекс научных, конструкционных и технологических проблем, сопутствовавших разработке самолета, решался многими научными (ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ, СибНИА, НИАТ) и производственными (Ухтомский вертолетный завод им.Камова, Долгопрудненское КБА, Ярославское производственное объединение) организациями.

Первый полет ВВА-14 состоялся 4 сентября 1972 г. Испытывали самолет летчик Ю.М.Куприянов и штурман Л.Ф.Кузнецов. Программа испытаний была завершена в 1975 г., самолет совершил 107 полетов с общим налетом 103 часа.


Музейный экземпляр самолета ВВА-14 (14М1П) был переправлен в Монино из Таганрога в 1987 г. Его доставили водным путем в подмосковное Лыткарино, где он был выгружен на берег. В ожидании прибытия вертолета он оставался без присмотра и был частично разрушен и демонтирован неизвестными лицами. Поврежденный самолет был доставлена на вертолете Ми-26 в музей, где и находится сейчас в разобранном виде.


Цельнометаллический планер самолета состоит из фюзеляжа, средних частей центроплана, двух бортотсеков с поплавками, кессона центроплана, двух отъемных частей крыла, оперения, гондол маршевых двигателей сверху фюзеляжа.

Бортотсеки предназначены для крепления горизонтального и вертикального оперения, поплавков и основных стоек трехопорного колесного шасси. На отъемных частях крыла имеются предкрылки, щелевые закрылки и элероны. На оперении установлены рули высоты и направления.

Управление самолетом аэродинамическими рулями осуществляется на скоростях выше эволютивной. При вертикальном взлете и посадке и на переходных режимах самолет управляется струйными рулями. В систему управления самолетом входит система автоматического управления САУ-М.

Сложной задачей было проектирование, испытания и производство поплавковых взлетно-посадочных устройств пневматического типа с уборкой их в полете. Эта задача была решена только через два года после первого полета самолета.

Силовая установка состоит из двух маршевых двухконтурных турбореактивных двигателей Д-30М конструкции П.А.Соловьева и 12 подъемных турбовентиляторных двигателей РД-36-35ПР конструкции П.А.Колесова, а также вспомогательного бортового узла -турбогенератора ТА-6А. Имеются топливная (15500 кг топлива), противообледенительная и противопожарная системы.


Члены экипажа (летчик, штурман и оператор) размещаются в отделяемой кабине, которая обеспечивает возможность спасения экипажа на всех режимах полета и продолжительного пребывания экипажа в кабине после приземления (приводнения). Испытания отделяемой кабины предполагалось выполнить на третьем образце самолета.

Специально разработанная автоматизированная поисково-прицельная система "Буревестник" позволяет с высокой точностью выполнять задачи по обнаружению, слежению и уничтожению подводных лодок противника. Совместно с этой системой работают авиационный поисковый аэромагнитометр "Бор-1", автоматика сброса радиогидроакустических буев и оружия, навигационно-пилотажная система самолета.

На базе опытной машины ВВА-14 был разработан вариант самолета-экраноплана 14М1П, где Бартини использовал идею конструктора Р.Е.Алексеева - эффект поддува воздуха под крыло с помощью двух переднерасположенных двигателей Д-30М.



В какой-то степени этот вариант был вызван отсутствием подъемных двигателей для ВВА-14, что, кстати, и не позволило испытать амфибию в режимах вертикального взлета и посадки. На экраноплане вместо надувных поплавковых опор были установлены катамаранные лодки и изменена конструкция колесного шасси. Испытания экраноплана не были завершены.

Предположительными районами действия амфибии были Северо-западный и Тихоокеанский морские театры военных действий, а также Балтийское и Черное моря. При этом самолет мог бы применяться из положения дежурства на сухопутных аэродромах и на воде в поисковом, поисково-ударном и ударном вариантах.

Результаты испытаний амфибии ВВА-14 и экранолета 14М1П, исследований с помощью специально построенных для разработки этих самолетов газодинамического и пилотажных (с подвижной и неподвижной кабиной) стендов дали богатую информацию и опыт, которые в дальнейшем были использованы для конструирования и постройки крупнейшего самолета-амфибии А-40 "Альбатрос".



В процессе создания необычной конструкции амфибии (экраноплана) ВВА-14 (14М1П) созревали не только новые решения, но рождались новые талантливые конструкторы. Так, начинавший в те годы свою карьеру молодой инженер Г.С.Панатов стал впоследствии Генеральным конструктором ТАНТК им.Г.М.Бериева.

При испытаниях амфибии было установлено, что эффект динамической воздушной подушки проявлялся на высотах больших, чем предсказывала теория. При средней аэродинамической хорде 10,75 м этот эффект ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания 8 м воздушная подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама.


Такая особенность аэродинамической схемы делала перспективной работу над дальнейшим проектом Бартини экранолетом "2500", этой цифре соответствовала полетная масса машины 2500 т. Проектом предусматривалась средняя хорда крыла 250 м, что увеличивало высоту экранного полета до 150-200 м и делало сам полет безопасней, чем на более легких и низколетящих (до 5 м) экранопланах.

Предпосылки. История создания. Испытания
С середины 1950-х годов в СССР начался процесс формирования противолодочной авиации - нового рода сил, предназначенного специально для действий против подводных лодок. Авиация ВМФ и раньше решала подобные задачи, но в связи с созданием в США атомных субмарин борьба с угрозой из глубины моря вышла на первый план. Атомные энергетические установки коренным образом изменили условия и характер вооруженной борьбы на море. Подводные лодки стали подводными в полном смысле слова. Применение атомной энергетики открыло практически неограниченные возможности увеличения дальности плавания полным подводным ходом. Новые дальноходные самонаводящиеся торпеды и баллистические ракеты неизмеримо повысили ударные возможности атомных ПЛ, которые теперь во многом стали определять мощь флота.

С выходом на боевое патрулирование в начале 60-х годов американских атомных ПЛ, вооруженных баллистическими ракетами "Поларис", СССР оказался практически беззащитен. Лодки в подводном положении подходили к нашему побережью, могли в любой момент произвести ракетный залп, нанести колоссальные разрушения и уйти неуязвимыми. Все это требовало немедленного и эффективного ответа. Борьба с атомными ПЛ с целью предотвращения ракетно-ядерных ударов становится одной из приоритетных задач поставленных перед ВМФ. В этой связи резко повышается роль и значение авиации ПЛО, способной осуществлять эффективную борьбу с подводными лодками противника.

"Большое противолодочное направление" в развитии отечественного ВМФ позволило осуществить попытку реализовать в металле такой революционный и уникальный летательный аппарат как амфибию вертикального взлета и посадки ВВА-14.

Основные меры по борьбе с угрозой из океанских глубин были определены в постановлении ЦК КПСС и СМ СССР ╧1180-510 от 30 декабря 1961 г., а чтобы определить конкретные направления работ, как на ближайшее время, так и на дальнюю перспективу был проведен ряд комплексных научно-исследовательских работ (НИР). По результатам одной из них, НИР "Пегас" (1961-1964 гг.), были начаты опытно-конструкторские работы по ВВА-14.

Основой для ВВА-14 послужил проект амфибии МВА-62 разработанный в 1962 г. Главным конструктором Р.Л. Бартини. И амфибия, и её создатель были явлениями весьма неординарными для своего времени.

Роберт Людвигович Бартини - выдающийся ученый, одаренный инженер, незаурядная личность. За годы работы в Советском Союзе он создал гидросамолет ДАР (дальний арктический разведчик), самолеты "Сталь-6" и "Сталь-7", разработал оригинальные схемы других летательных аппаратов. Из-под его пера вышли многочисленные труды по аэродинамике и динамике полета.

Изучая проблему повышения мореходности гидросамолетов Р.Л. Бартини предложил новую концепцию взлета и посадки на воду. Он предложил пойти нетрадиционным путем, садясь и взлетая на водную поверхность вертикально. Предложенная Бартини катамаранная схема гарантировала устойчивость на плаву даже при волнении до 4-5 баллов, что позволяло использовать такую машину в открытом океане.

Именно в рамках этой концепции и был разработан МВА-62. Амфибия была выполнена по схеме "бесхвостка" с подъемными двигателями расположенными в центроплане и маршевым двигателем расположенным в задней части центроплана на пилоне. Для обеспечения плавучести на концах центроплана имелись убираемые в полете поплавки. Управление на больших скоростях полета осуществлялось при помощи аэродинамических рулей. На малых - при помощи струйных рулей.

МВА-62 послужил основой для проектирования более крупного противолодочного вертикально-взлетающего самолета-амфибии ВВА-14.

Многое в новой машине - аэродинамическая компоновка, маршевая и подъемные силовые установки, системы управления на переходных режимах и в полете, взлетно-посадочные устройства с двумя надувными поплавками и многие другие элементы конструкции были слишком необычны для своего времени (впрочем, и для сегодняшнего дня тоже). Все это вместе взятое и заставляло сомневаться в самой возможности практически реализовать такую революционную машину. Однако возможность взлетать и садиться на сушу и воду практически в любом месте, высокая мореходность и наличие на борту опускаемой гидроакустической станции (ОГАС) перевесило все сомнения. Помимо всего амфибийные качества самолета должны были расширить его боевые возможности по сравнению с обычными машинами за счет возможности широкого рассредоточения и маневрирования, а также ведения действий из положения дежурства на плаву.

11 ноября 1965 г. вышло Постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС ╧935-320 "О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками" в котором велась речь о начале полномасштабной разработки самолета-амфибии ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями). За постановлением последовал приказ МАП ╧371 от 26 ноября 1965 г. и тактико-технические требования на амфибию ВВА-14 с двумя маршевыми двигателями Д-30М и двенадцатью подъемными РД36-35ПР утвержденные 7 июня 1966 г. Главкомами ВВС и ВМФ.

ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы "Буревестник", противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ.

ВВА-14 мог бы применятся в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах. Следовало спроектировать и построить три экземпляра машины с началом заводских испытаний первого в последнем квартале 1968 г.

Своего опытного производства КБ Бартини не имело, поэтому постройку ВВА-14 планировалось вести на опытном заводе ╧938 ОКБ Н.И. Камова. Но поскольку камовцы не располагали специалистами, знакомыми со спецификой тяжелого самолетостроения, в 1968 г. Р.Л. Бартини становится главным конструктором по теме ВВА-14 вновь создаваемого ОКБ при таганрогском заводе ╧86. Заместителем Бартини назначается В.И. Бирюлин.

Одновременно вышло решение комиссии президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам ╧305 от 20 ноября 1968 г. и приказ МАП ╧422 от 25 декабря 1968 г. о разработке технического проекта самолета ВВА-14 на Таганрогском машиностроительном заводе.

Поставленная задача оказалась слишком сложна для нового ОКБ и в 1970 г. принимается решение при помощи ОКБ А.К. Константинова разработать конструкторскую документацию и создать опытные образцы вертикально взлетающих аппаратов. Р.Л. Бартини стал Главным конструктором по теме ВВА-14, ведущим конструктором по амфибии стал Н.Д. Леонов, по оборудованию Ю.А. Бондарев.

Фактически работами по созданию ВВА-14 руководил заместитель главного конструктора Н.А. Погорелов, сменивший В.И. Бирюлина, т.к. Р.Л. Бартини жил в Москве и в Таганроге бывал наездами.



ВВА-14 представлял собой целое собрание необычных технических решений, каждое из которых требовало проведения большого объема опытно-конструкторских работ ещё до начала летных испытаний. С целью натурных отработок самолетных систем и элементов конструкции были спроектированы и построены несколько соответствующих стендов.

Для отработки силовой установки на малом понтонном стенде построенном на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), были проведены экспериментальные работы по изучению впадины и брызгового факела образующихся при воздействии на водную поверхность струи газов ТРД ТС-12М.

Для изучения режимов взлета и посадки ВВА-14 на различные поверхности на УВЗ был создан плавучий газодинамический стенд-аналог 1410, позволявший проводить испытания модели самолета в масштабе 1:4, оборудованной шестью ТРД ТС-12М имитировавших работу всех подъемных двигателей самолета.



Стенд 1410 был перевезен на испытательно-экспериментальную базу ОКБ в г. Геленджике где прошел полный цикл испытаний для изучения режимов взлета и посадки самолета на водную поверхность. Полученные результаты свидетельствовали, в частности, что силы и моменты воздействовавшие на самолет при вертикальном взлете и посадке, были незначительны и система стабилизации и управления самолетом вполне могла их парировать. Комбинированные газоструйные рули для управления по курсу и тангажу были также отработаны на наземном стенде. Для отработки управления ВВА-14, были созданы два пилотажных стенда: с подвижной и неподвижной кабинами.

На пилотажных стендах были ещё до первого полета досконально отработаны режимы управления самолетом, среди которых был режим приземления в условиях создания интенсивной динамической воздушной подушки. На стенды часто приглашали летчика-испытателя Ю.М. Куприянова, который высоко оценил работу их создателей, сказав на разборе первого полета: "Летали так, как на тренажере!".



Планировалось построить три опытных ВВА-14. В производство запустили одновременно два экземпляра самолета, машины "1М" и "2М".

Первый опытный самолет "1М" был выполнен без подъемных двигателей и предназначался для отработки и доводки аэродинамики и конструкции на всех режимах полета, кроме вертикального взлета и посадки, исследования устойчивости и управляемости на этих режимах, для отработки маршевой силовой установки и самолетных систем. Для обеспечения взлета и посадки с аэродрома, на самолете устанавливалось шасси велосипедной схемы с управляемыми носовыми колесами (в конструкции шасси использовались стойки от бомбардировщиков 3М и Ту-22).



Вторая опытная машина "2М" должна была получить подъемные двигатели. На ней должны были изучаться и отрабатываться переходные режимы и режимы вертикального взлета и посадки с земли и воды, подъемная силовая установка, системы струйного управления, автоматики и другие системы, связанные с вертикальным взлетом и посадкой.

После отработки основных технических вопросов на "1М" и "2М" наступала очередь третьего экземпляра ВВА-14. На нем должны были быть испытаны комплексы специального оборудования и вооружения, а также отработанно боевое применение.

Изготовлялись самолеты в кооперации между опытным производством ОКБ (директор завода А. Самоделков) и соседним серийным заводом (Таганрогский механический завод им. Г. Димитрова, директор С. Головин).

На серийном заводе изготавливали фюзеляж, консоли крыла и оперение, а сборка, монтаж самолетных систем и контрольно-записывающей аппаратуры была за опытным производством ОКБ.

К лету 1972 г. основные работы по сборке самолета ВВА-14 ("1М") были закончены и машина покинувшая сборочный цех была передана ЛИКу для окончательной доводки перед летными испытаниями.


ВВА-14 имел очень необычный вид. Фюзеляж с кабиной пилотов переходил в центроплан, по бокам которого располагались два огромных отсека с поплавками и системой их наддува. Разнесенное стреловидное горизонтальное и вертикальное оперение. Отъемные части крыла крепились к кессону центроплана. За оригинальность конструкции самолет получил кличку "Фантомас".

Ведущим инженером по испытаниям стал И.К. Винокуров, летчиком-испытателем Ю.М. Куприянов, штурманом-испытателем Л.Ф. Кузнецов.


Стоянка, на которой расположили ВВА-14, располагалась на краю летного поля у небольшой рощи, т.н. "карантина", а в целях конспирации "1М" получил гражданскую регистрацию СССР-19172 и символику "Аэрофлота" на борту.

В период с 12 по 14 июля 1972 г. начались первые рулежки и пробежки самолета по грунтовой ВПП заводского аэродрома. Затем от ВВА-14 отстыковали консоли крыла и хвостовое оперение и соблюдая все положенные меры секретности, в одну из ночей перевезли на соседний таганрогский аэродром, имевший бетонную полосу, на котором базировался один из учебных полков Ейского военного училища летчиков.

Там, с 10 по 12 августа, пробежки продолжились. Их результаты были обнадеживающими, ВВА-14 на пробежках до скорости 230 км/ч вел себя нормально, силовая установка и бортовое оборудование работали без замечаний. В своем отчете летчик-испытатель Ю.М. Куприянов отметил, что: "На разбеге, подлете и пробеге самолет устойчив, управляем, ухода с курса взлета и кренений нет". Кроме того, обращено внимание на хороший обзор из пилотской кабины и удобное расположение пилотажно-навигационных приборов и приборов контроля за силовой установкой.

Первый раз в воздух ВВА-14 поднялся 4 сентября 1972 г. с экипажем в составе летчика-испытателя Ю.М. Куприянова и штурмана-испытателя Л.Ф. Кузнецова. Полет, продолжавшийся почти час, показал, что устойчивость и управляемость машины в воздухе в пределах нормы и ничуть не хуже, чем у традиционных самолетов.

Как и на земле, в воздухе ВВА-14 выглядел очень необычно, получив за свою "трехголовость" при виде снизу (центральный нос-фюзеляж и два бортовых отсека) ещё одну кличку - "Змей Горыныч". К отдельным полетам в качестве самолета сопровождения и самолета-эталона для калибровки пилотажно-навигационного оборудования привлекался Бе-30 (╧05 "ОС").

Летные испытания первого этапа завершились к лету 1973 г. Их результаты подтвердили, что оригинальная аэродинамическая схема с крылом-центропланом вполне жизнеспособна, а маршевая силовая установка и основные системы работают надежно и обеспечивают выполнение испытательных полетов.

Но самым значимым итогом этого этапа летных испытаний стало то, что под самолетом при полете вблизи земли толщина динамической воздушной подушки оказалась значительно больше по отношению к средней аэродинамической хорде крыла, чем это считалась ранее. При средней аэродинамической хорде ВВА-14 в 10,75 м эффект динамической подушки ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания (около 8 м) подушка была уже так плотна и устойчива, что Ю.М. Куприянов на разборах полетов много раз просил разрешения бросить ручку управления и дать машине сесть самой. Провести такой эксперимент ему, правда, так и не дали, опасаясь, что может просто не хватить взлетной полосы.

Единственным серьезным инцидентом был отказ гидросистемы ╧1 в первом полете. Причиной стало разрушение трубки отвода рабочей жидкости от насосов, из-за совпадения колебаний фюзеляжа с частотой пульсации жидкости. Выход из положения нашли, заменив трубки на резиновые шланги.

Хотя перспективы получения реальных, а не "бумажных" подъемных двигателей оставались весьма неопределенными, наконец, было готово пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ). Поплавки ПВПУ имели длину 14 м, диаметр 2,5 м, объем каждого составлял 50 м3. Они были спроектированы Долгопрудненским КБ агрегатов и изготовлены на Ярославском шинном заводе.

Поэтому зиму 1973-74 гг. ВВА-14 ("1М") провел в цехе опытного производства ОКБ где на него установили системы и устройства ПВПУ. Одновременно выполнялись статические испытания на специально подготовленном поплавке.

Выпуск поплавков осуществлялся двенадцатью управляемыми пневматическими кольцевыми эжекторами - по одному на каждый отсек поплавка. Воздух высокого давления отбирался от компрессоров маршевых двигателей. Уборка ПВПУ осуществлялась гидроцилиндрами, которые воздействовали через продольные штанги на тросы, охватывающие поплавки, вытесняя воздух из их отсеков через редукционные клапаны.

Поплавки и система их уборки-выпуска была буквально напичканы различными уникальными устройствами и системами, поэтому оказались очень непростыми в доводке и наладке, которые продолжались всю весну и часть лета 1974 г.

Затем начался этап испытаний ВВА-14 на плаву. Поскольку шасси все время морских испытаний находилось в убранном положении, для спуска и подъема машины с надутыми поплавками были изготовлены специальные перекатные тележки.

Первым делом была проверена непотопляемость самолета при разгерметизации отсеков поплавков. Сброс давления из двух отсеков одного поплавка подтвердил, что ВВА-14 сохраняет при этом нормальную плавучесть. После наступил черед рулежек с постепенным увеличением скорости движения по воде. Испытания показали, что максимальная скорость при этом не должна превышать 35 км/ч. На больших скоростях машина начинала опускать нос к поверхности воды и возникала опасность деформации и последующего разрушения мягких поплавков. Но для вертикально взлетающей амфибии этой скорости было вполне достаточно.

По окончании этапа мореходных испытаний испытательные полеты продолжились пока при убранных поплавках ПВПУ. Однако к этому времени интерес заказчика к ВВА-14 заметно угас. Основное внимание уделялось совершенствованию уже поступивших на вооружение Бе-12, Ил-38 и Ту-142. Стало окончательно ясно, что подъемных двигателей с приемлемыми характеристиками не будет даже в отдаленном будущем. Поэтому ещё в разгар работ по монтажу и испытаниям ПВПУ Р.Л. Бартини принял решение доработать "1М" в аппарат по типу экраноплана с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан. Начатые в этом направлении работы привели к созданию экспериментального экранолета 14М1П, но его испытания начались уже без Бартини. В декабре 1974 г. Роберта Людовиковича не стало.

Летные испытания, по инерции, продолжились и в 1975 г. Предстояло испытать ПВПУ и поведение машины с выпущенными поплавками в полете. Предварительно провели серию пробежек и подлетов с постепенным увеличением степени выпуска поплавков (для этого гидросистема самолета была соответствующим образом модифицирована).

Первый полет ВВА-14 с полным выпуском и уборкой поплавков в воздухе состоялся 11 июня 1975 г. с экипажем в составе Ю.М. Куприянова и Л.Ф. Кузнецова. Всего в период с 11 по 27 июня, в испытательных полетах, было выполнено 11 выпусков-уборок ПВПУ. Особых проблем в поведение машины в воздухе выпущенные поплавки не вызвали. Выявившаяся при испытаниях тряска самолета с надутыми поплавками при выпущенных закрылках, "как при пробежках по грунтовой полосе" по замечанию летчиков, опасности не представляла и могла быть устранена изменением формы хвостовых частей поплавков. Все попытки самолета рыскать при выпущенном ПВПУ устойчиво парировались системой автоматического управления САУ-М.

Эти полеты стали завершающим аккордом в истории ВВА-14. Всего с сентября 1972 г. по июнь 1975 г. на машине "1М" было выполнено 107 полетов с налетом более 103 часов.

После прекращения программы ВВА-14, самолет "1М" закатили в цех на переоборудование в экспериментальный экранолет 14М1П, собранный планер машины "2М" отвезли на дальний край заводской стоянки, третий экземпляр вертикально взлетающей амфибии так и не начали строить.

На базе ВВА-14 существовали проекты создания модификаций различного назначения.

Корабельный вариант имел бы складные консоли крыла и хвостовое оперение и мог базироваться на противолодочных крейсерах проекта 1123, специально дооборудованных крупнотоннажных сухогрузах и танкерах, либо на противолодочных крейсерах-носителях ВВА-14.

В транспортном варианте ВВА-14 мог бы перевозить 32 человека или 5000 кг груза на расстояние до 3300 км.

В поисково-спасательном варианте в состав экипажа амфибии дополнительно включались два спасателя и врач. В грузовом отсеке размещалось специальное оборудование (лодки, плоты, лебедка и т.д.). Летные характеристики ВВА-14 в спасательном варианте оставались практически такими же, как у противолодочного самолета за исключением дальности полета, которая могла быть увеличена на 500-1000 км.

Ещё один поисково-спасательный вариант амфибии - ВВА-14ПС предназначался для поиска и эвакуации космических кораблей и спускаемых модулей автоматических аппаратов на море и дополнял бы уже находящиеся в эксплуатации вертолеты Ми-6ПС.

Кроме участия в космической программе ВВА-14ПС должен был выполнять задачи поиска и спасения экипажей летательных аппаратов, потерпевших бедствие над морем, членов экипажей затонувших кораблей и судов, а также подводников поднявшихся на поверхность с затонувших субмарин в всплывающих камерах и рубках. Как и прототип поисково-спасательная амфибия могла бы взлетать и садиться на сушу и воду практически в любом месте, имела бы высокую мореходность, базировалась бы на кораблях, на воде и на грунтовых площадках.

В "космическом" варианте ВВА-14ПС на месте грузового отсека был оборудован салон с медицинским оборудованием для отдыха космонавтов, отсек для перевозки спускаемого аппарата, систему для его подцепки и загрузки, бортовая лебедка, контейнеры со спасательными лодками ЛАС-5С и плотами ПСН-6А. В состав экипажа кроме летчика, штурмана и бортинженера входили два спасателя и врач.

Обычный вариант поисково-спасательной амфибии отличался от "космического" более скромным набором оборудования (в частности отсутствовала система подъема спускаемого аппарата) и могла принять на борт 15 человек, в том числе шесть тяжело раненых, для них предусматривались носилки. Машина оснащалась спасательными кругами, канатами с поплавками, запасом медикаментов, воды и теплой одежды. Для работы ночью устанавливался выдвижной прожектор СП-62.

Поскольку вся программа по созданию вертикально взлетающего самолета-амфибии ВВА-14 была свернута, все работы по ВВА-14ПС так и не вышли из стадии эскизного проекта.

В варианте самолета-ретранслятора для ВВА-14 планировалось разработать специальную антенну и систему для её подъема на высоту 200-300 м, при нахождении машины на плаву.

На ВВА-14 предусматривалась установка перспективного поисково-ударного комплекса "Полюс" для поражения ракетных подводных лодок на удалении от самолета не менее 200 км. В этом варианте амфибия несла одну ракету "воздух-поверхность" весом 3000-4000 кг, длиной до 9,5 м и калибром 700-780 мм в нижней части фюзеляжа и радиолокационный дальномер на киле. Кроме того, в этом варианте устанавливались инфракрасный пеленгатор и панорамная РЛС. Все эти работы не вышли из первоначальной стадии рассмотрения технических предложений и изучения вопроса заказчиком.

Но в целом затраченные усилия не пропали даром. В результате испытаний был получен богатый экспериментальный материал, а сама работа над ВВА-14 стала великолепной школой для специалистов ОКБ.



Тактико-технические характеристики
Размах крыла, м 28,50
Длина, м 25,97
Высота, м 6,79
Площадь крыла, м2 217,72
Масса самолета, кг
пустого 35.356
максимальная 52.000
Тип двигателя
маршевые 2 ДТРД Д-30М
подъемные 12 ДТРД РД36-35ПР
Тяга, кгс
маршевые 2х6.800
подъемные 12х4.400
Максимальная скорость, км/ч 760
Крейсерская скорость, км/ч 640
Скорость барражирования, км/ч 360
Практическая дальность, км 2.450
Практический потолок, м 10.000
Экипаж, чел. 3
Вооружение:
2 авиационные торпеды, или 8 авиационных мин ИГМД-500, или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250, с максимальной боевой нагрузкой 4.000 кг.

Техническое описание.

Конструкция СВВП выполнен по схеме высокоплана с составным крылом из несущего центроплана и консолей разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением и поплавковым взлетно-посадочным устройством. Конструкция в основном выполнена из алюминиевых сплавов с антикоррозионным покрытием и кадмированных сталей.

Фюзеляж полумонококовой конструкции, переходящий в центроплан. В носовой части размещена трехместная кабина экипажа, отделяемая при аварийных ситуациях и обеспечивающая спасение экипажа на всех режимах полета без использования катапультных кресел. За кабиной размещен отсек силовой установки с 12 подъемными двигателями и отсек вооружения.

Крыло состоит из прямоугольного центроплана и отъемных частей (ОЧК) трапециевидной формы в плане с углом поперечного V +2╟ и заклинения 1╟, образованных профилями с относительной толщиной 0,12. На ОЧК имеются по всему размаху предкрылки, однощелевые закрылки и элероны. С центропланом сопрягаются сигарообразные обтекатели, на которых размещается оперение и ПВПУ.

Оперение свободнонесущее, расположенное на обтекателях, стреловидное. Горизонтальное оперение общей площадью 21,8 м2 имеет стреловидность по передней кромке 40╟, снабжено рулями высоты общей площадью 6,33 м2. Вертикальное оперение двухкилевое общей площадью 22,75 м2 имеет стреловидность по передней кромке 54╟, общая площадь рулей направления 6,75 м2.

Пневматическое взлетно-посадочное устройство включает надувные поплавки длиной 14 м, диаметром 2,5 м и объемом по 50 м3, которые имеют по 12 отсеков. Для выпуска и уборки поплавков используется сложная механогидропневмоэлектрическая система с 12 кольцевыми инжекторами (по одному на каждый отсек). Воздух в систему подается от компрессоров маршевых двигателей. Для транспортировки самолета на земле предусмотрено убирающееся трехопорное колесное шасси с носовой опорой и главными опорами на обтекателях по бокам поплавков, каждая опора имеет по два колеса. Было использовано шасси серийного Ту-22.

Силовая установка комбинированная, состоит из двух маршевых двухконтурных двигателей Д-30М тягой по 6800 кгс (генеральный конструктор П.А. Соловьев), установленных рядом в отдельных гондолах сверху центроплана, и 12 подъемных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс (главный конструктор П.А. Колосов), установленных попарно с наклоном вперед в отсеке фюзеляжа с открывающимися вверх створками воздухозаборников для каждой пары двигателей и нижними створками с решетками, отклонение которых могло регулироваться. Подъемные двигатели к началу летных испытаний не были доведены, и полеты самолета проводились без них. Предусматривалось использование вспомогательной силовой установки с турбокомпрессором.

Топливная система включает 14 баков; два бака отсека и 12 протектированных баков общей емкостью 15 500 л. Предусматривалась установка системы заправки топливом на плаву.

Система управления обеспечивала управление аэродинамическими рулями с помощью гидроусилителей, как на обычных самолетах, а управление на режимах вертикального взлета и посадки и переходных режимах должно было осуществляться с помощью 12 струйных рулей, установленных попарно и использующих сжатый воздух, отбираемый от подъемных двигателей. Система автоматического управления обеспечивает стабилизацию по тангажу, курсу и высоте на всех режимах полета.

Самолетные системы. Самолет оснащен всеми необходимыми для эксплуатации системами: противопожарной в отсеках силовой установки, противообледенительной с подводом горячего воздуха к носкам крыла, оперения и воздухозаборников, имеются кислородная система и система кондиционирования воздуха.

Оборудование. На самолете было установлено необходимое для летных испытаний пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование и предусматривалось использование новейшего оборудования для обеспечения автоматической стабилизации при взлете и посадке и на маршруте для автономного полета в сложных метеорологических условиях. В спасательном варианте СВВП предполагалось оснастить аварийно-спасательными радиосредствами. На противолодочном СВВП предполагалось использовать поисково-прицельную систему ╚Буревестник╩, обеспечивающую поиск подводных лодок и определение координат и необходимых данных для применения оружия. Для обнаружения подводных лодок предполагалось использовать 144 радиогидроакустических буя РГБ-1У и до ста взрывных источников звука, а также поисковый аэромагнитометр ╚Бор-1╩.

Вооружение. В противолодочном варианте предполагалось разместить в бомбоотсеке различное вооружение общим весом до 2000 кг: 2 авиационные торпеды или 8 авиационных мин ИГМД-500 (при увеличении боевой нагрузки до 4000 кг) или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250. Для обороны на маршруте патрулирования предусматривался оборонительный комплекс, обеспечивающий постановку активных и пассивных помех.

@темы: Военная техника

---

10.09.2008 в 00:03

Пишет  Мифическая личность:

Загадка.
Что это за чудо-юдо?

Подсказка.

@темы: Загадки

---

Десантные корабли и суда русского и советского ВМФ.

Интересный фотосправочник по десантным кораблям нашей родины с краткой информацией, под каждой фото.
Советую интересующимся ВМФ.



разрешение: до 2972*3024
количество: 51 фото
размер: 14.14 Mb
Перейти на страницу.

@темы: Флот, ВМФ, Военная техника, Десантные суда

---

И смешно и горько.

Краткий анализ тактики Второй Мировой
Типовая задача: необходимо взять высотку, занятую ротой противника.

Германия, начало и середина войны:

За час до рассвета сосредоточенный около высотки батальон завтракает и занимает исходные позиции. На рассвете высоту атакуют пикировщики, потом, прикрываемые огнем батальонных минометов, пехотинцы подходят к вражеским окопам на бросок гранаты и врываются в окопы. К обеду на высотке уже оборудованы немецкие позиции.

Германия, конец войны:

Поскольку для пикировщиков нет бензина, в батальоне после всех боев осталось 47 человек (включая пополнение - три человека из младших врозрастов Гитлерюгенда и два фольксштурмиста, в Первую Мировую признанные негодными к нестроевой службе в военное время), атака срывается. Попытка усилить батальон танковой ротой не помогает, так как один танк роты остался в тылу из-за неисправности ходовой части, еще два уничтожены авиацией на марше, а последний начал было продвижение, но был подбит.

Польша: эскадрон улан в конном строю атакует высоту и гибнет под пулеметным огнем

Англия: войска отходят за ближайшее море и начинается морская блокада

Америка, европейский ТВД: к высотке подтягивется полк, после чего по высотке две недели работают 150 стратегических бомбардировщиков. Периодически они промахиваются и попадают по своим. Через две недели оставшийся батальон занимает образовавшуюся котловину

Америка, тихоокеанский ТВД: к острову (70 кв. км) подходят четыре тяжелых авианосца, пять линкоров и трое суток обрабатывают остров. После этого в получившуюся на месте японских укреплений лагуну входят транспорты и высаживают все необходимое для занятия острова, как то: морпехов, пиво, попкорн и передвижной кинотеатр

СССР, начало войны: назначенный для атаки полк, из-за ударов авиации, подтягивается на три часа позже намеченного срока и вводится в бой поротно. Приказ об отступлении опаздывает на восемь часов, остатки полка (человек сто) уходят в леса, вокруг них образуется партизанский отряд и немцы вынуждены держать роту на высотке еще три года

СССР, середина войны: назначенный для атаки полк вводится в бой поротно, после его гибели туда же бросаются три штрафных батальона. На третьем батальоне у немцев кончаются боеприпасы и оставшаяся рота в рукопашном бою выбивает немцев с высотки

СССР, конец войны: высотку обрабатывают штурмовики, потом тяжелая артиллерия, потом "Катюши". Назначенный для атаки батальон, усиленный танками и самоходками, не обнаруживает ни высотки, ни немецких позиций, ругая картографов, берет высотку в пяти километрах западнее, прорывай таким образом вторую линию обороны. Всех награждают.

Италия, начало войны: потеряв все танки в лобовой атаке, итальянский полк сдается в полном составе, дуче запрашивает помощи у немцев (см. выше)

Италия, середина войны: ввиду страшного холода (-5) итальянцы не идут в атаку, а сдаются всем батальоном советскому разведвзводу

Италия, конец войны: пока итальянцы выясняют, наступать им на север или на юг, часть их разоружают немцы, часть - союзники, а остальные расходятся по домам

Франция: составляют планы наступления до тех пор, пока немцам это не надоедает и они не атакуют

Япония, начало войны: солдаты с примкнутыми штыками вы когда-нибудь видели японский ручной пулемет с совершенно диким штыком?, офицеры с саблями наголо, бегом атакуют высотку. Англичане для порядку дают пару залпов и отходят за ближайшее море

Япония, конец войны: солдаты с примкнутыми штыками, офицеры с саблями наголо. Американские дозоры открывают по ним огонь из пулеметов, их поддерживают ротные тяжелые пулеметы, батальонные минометы, полковые гаубицы, линкоры и авиация. Все японцы остаются на проволочных заграждениях

Румыны и прочие болгары: разбегаются, получив приказ на наступление

Испанцы, "Голубая дивизия" зимой под Ленинградом: ввиду ужасных морозов (конец сентября, +2) не в состоянии даже выставить часовых. Первой же ночью берутся в плен ближайшим партизанским отрядом, к концу войны обросшие семьями легионеры категорически отказываются возвращаться на родину.

Источник: tarkhil.livejournal.com

@темы: юмор, Военная история, Вторая мировая

---

Ёжики! Такие маленькие и колючие. ^_^

Ёж обыкновенный.
Внешний вид:

Ёж обыкновенный — общеизвестный по внешности зверёк, чья спина и бока покрыты короткими тёмными иглами. Иглы длиной до 3 см; у взрослых ежей их 5000—6000, у молодых — всего 3000. Иглы белые у основания и на конце, посередине окрашены полосами чёрного, белого и коричневого цвета. Мех на мордочке, ногах и брюшке ежа жёсткий; в России чаще всего встречается его серая окраска. Грудь и горло однотонные, без белых пятен, в отличие от похожих белобрюхих ежей.



Длина тела ежа 135—265 мм, хвоста — не более 3 см; весит он в среднем 700—800 г, но перед спячкой может отъедаться до 1200 г. Самцы крупнее самок. Мордочка вытянутая, подвижная; нос острый и постоянно влажный. Глаза чёрные, круглые. Уши короткие (меньше 3,5 см), округлые, почти спрятаны в меху. Конечности пятипалые, с довольно острыми когтями; задние ноги несколько длиннее передних. На верхней челюсти 20 мелких острых зубов, на нижней — 16.

Читать о Ежах дальше...

Распространение:
Область распространения обыкновенного ежа охватывает Европу (включая Ирландию и Британию), Кавказ, Закавказье и Малую Азию. Севернее 60° с.ш. он редок. В России водится в средней полосе Европейской части, на Среднем Урале и на юге Западной Сибири. В конце XIX в. был акклиматизирован в Новой Зеландии, где сейчас многочисленен. Судя по ископаемым останкам прежде водился и в Северной Америке.


Образ жизни и питание:
Ёж — уроженец лесо-луговой и степной зон. В зоны тайги и полупустыни он заходит только по долинам больших рек и их крупных притоков. Сплошных лесов и обширных болот избегает; особенно часто встречается на опушках, перелесках, лесополосах, небольших полянах, в поймах рек. В местах совместного обитания с белобрюхим ежом уступает последнему эти местообитания, уходя вглубь лесных массивов. Встречается в горах (до 2000 м над уровнем моря), обычен в окультуренных местностях: садах, парках, приусадебных участках.


Ёж ведёт одиночный образ жизни. Самцы агрессивно защищают друг от друга индивидуальные кормовые участки. Площади участков у самцов составляют от 7 до 39 га, у самок — от 6,9 до 10 га. Участки самцов могут пересекаться с участками самок, но участки беременных и кормящих самок никогда не пересекаются. В пределах своего участка ёж устраивает несколько (до 10) гнёзд, спрятанных в колючем кустарнике, под брёвнами, в кучах хвороста и т. п. местах. Гнездо (диаметром 15—20 см) он выстилает сухими травами, листьями, мхом, древесной трухой. Летом нор не роет, иногда занимает пустые норы грызунов. Активен преимущественно в сумеречное и ночное время. Весной, когда ежи выходят из спячки, они проявляют активность и в дневные часы. Спит ёж, свернувшись в неплотный клубок.



С наступлением заморозков (ниже +10 °C), накопив жировые запасы, ёж закупоривает вход в нору и впадает в спячку, продолжительность которой зависит от климатических условий. В Центральной России спячка начинается в конце сентября — начале октября, хотя отдельные особи впадают в оцепенение ещё в августе. Первыми уходят в спячку взрослые самцы, затем молодняк ранних помётов и самки, рано закончившие размножение; последними — молодые поздних помётов и самки, имевшие поздние выводки. В регионах с неустойчивым снежным покровом периоды спячки чередуются с периодами активности. В спячке частота сердцебиений у ежа снижается до 20—60 ударов, а дыхание — до одного вдоха в минуту. Если ёж засыпает без достаточного запаса жира (не менее 500 г), он рискует во время спячки умереть от голода. В некоторые годы смертность ежей во время спячки доходит до 85 % молодняка и 30—40 % взрослых. Заканчивается спячка в апреле, когда температура воздуха поднимается до +15 °C.


Питается ёж в основном насекомыми (жуками, уховёртками) и их личинками, кивсяками, слизнями, улитками, дождевыми червями. Особое лакомство для него представляют личинки комаров долгоножек, многоножки Glomeris marginata и Tachypodoiulus niger, и лесная жужелица Carabus nemoralis. В природе на позвоночных он нападает редко; чаще всего его жертвами становятся впавшие в оцепенение амфибии и рептилии (в том числе змеи), которым ёж перекусывает позвоночник. Из растительных кормов он предпочитает жёлуди, грибы, ягоды и фрукты. Ёж очень прожорлив, особенно после спячки, — за ночь может съесть корма, который равен 1/3 его веса. Ежи содержащиеся в неволе как домашнее животное охотно едят мясо, яйца и хлеб. Вопреки распространённому мнению, молоко ежам вредно и их не следует кормить молочными продуктами, так как они страдают непереносимостью лактозы. Собачий или кошачий корм так же не подходит для них, так как содержит слишком много жиров и слишком беден белками. Тем не менее, очень любит мороженое. Кроме того, с удовольствием ест кашу из овсяных хлопьев.


На ежей охотятся собаки, лисы, хорьки, барсуки и крупные совы.


У ежей острое обоняние и слух, зрение слабое. Они бегают со скоростью до 3 м/с, хорошо плавают и лазают. Бродя по лесу в поисках пищи, ёж шумит сухой прошлогодней листвой, и по этому шуму его легко обнаружить. Ежи издают разнообразные фыркающие и чихающие звуки, ворчат и клацают зубами. Детёныши, находясь в гнезде, издают свист и кряканье, похожее на птичье.


Ёж ушастый
Отличается от обыкновенного ежа большим размером ушной раковины: длина его ушей до 5 см. Иглами покрыта только спина. Размеры мелкие: длина тела 12—27 см, длина хвоста 17—23 мм; подвид, живущий, в Пакистане и Афганистане вырастает до 30 см. Масса самцов до 430 г, а самок — от 200 до 505 г, что в 2 раза меньше, чем у обыкновенного ежа. Ноги высокие. Мордочка острая. На лбу виден «пробор» — полоска голой кожи. Волосяной покров светлый, мягкий; на мордочке от серо-чёрного до светло-коричневого. Иглы тонкие и короткие, длиной 17—19 мм, покрытые продольными валиками и бороздками. Окраска игл зависит от ареала обитания: от светло-соломенного до чёрного. В Афганистане и Пакистане ежи коричневые. Альбиносы встречаются, но крайне редко.


Распространение:
Ушастый ёж водится в сухих степях, полупустынях и пустынях, населяя Ливию, Египет, Малую Азию, Кавказ и Закавказье, Иран, Ирак, Пакистан, Афганистан, частично Индию, Среднюю Азию, Казахстан, Синьцзян-Уйгурский район Китая и Монголию (пустыня Гоби). На территории России встречается от низовьев Дона и Поволжских степей до Оби, а также в Туве.


Образ жизни и питание:
Привычные места его обитания — сухие степи и полупустыни, в которых он придерживается долин рек, орошаемых земель, влажных оврагов, заброшенных арыков. Часто встречается возле населенных пунктов, в оазисах и в лесополосах. Избегает участков степей и пустынь со скудной, быстро выгорающей растительностью, тугайных зарослей с высоким густым травостоем. Активен в тёмное время суток (за ночь может пройти до 7—9 км), день проводит в норе. Норы роет сам — длиной до 150 см, реже использует брошенные норы песчанок, лисиц и др. животных. Использует также временные убежища — углубления в земле под корнями, кустами и камнями. К осени накапливает жир. В спячку залегает в конце октября — начале ноября, пробуждается в конце марта — начале апреля. В тёплых районах впадает в спячку только при отсутствии корма.


Основу рациона составляют насекомые, особенно жуки (бегуны, чернотелки, медляки, хрущи) и муравьи. В единичных случаях в желудке ежа обнаруживали остатки жаб, ящериц и перья мелкой птицы. Иногда ест растительные корма — ягоды эфедры, семена, фрукты. Ушастые ежи способны долгое время обходиться без еды и воды — в лабораторных условиях до 10 недель.


Ушастый ёж заметно проворней обыкновенного ежа. В случае опасности он неохотно сворачивается в шар, а только подгибает голову вниз, шипит и старается уколоть противника. Очень устойчив к перегреву и многим токсинам (змеиный, пчелиный и осиный яды). К яду гадюки ушастый ёж в 45 раз более устойчив, чем морская свинка. На него охотятся хищные птицы, барсуки, лисицы, волки. Является хозяином иксодовых клещей, в том числе Dermacentor marginatus, переносчика пироплазмозов домашних животных


Так же существуют виды ежей: Амурский ёж, Белобрюхий ёж, Даурский ёж, Сомалийский ёж, Длинноиглый еж..

Размножение:
Вскоре после выхода из спячки у ежей начинается брачная пора, которая продолжается всё тёплое время года. Между самцами происходят драки из-за самок: они кусают друг друга, пускают в ход иглы, толкаются, громко сопя и фыркая. Ухаживая за самкой, самец ходит вокруг неё кругами (10—12 раз).



После спаривания самец и самка расстаются. Самка роет выводковую нору или занимает брошенную нору грызунов. Беременность длится 31—49 дней; потомство появляется в мае—октябре. В году обычно бывает один помёт, но, если первое спаривание произошло достаточно рано, может быть и второй. В помёте от 1 до 9 (обычно 5) детёнышей. Ежата родятся слепыми, голыми, с ярко-розовой кожей, но уже через несколько часов у них появляются мягкие белые иглы, числом до 150. Через 36 часов прорезаются тёмноокрашенные иглы. К 18 дню жизни ежата уже полностью покрыты колючками. На 11 день они умеют сворачиваться в клубок, а на 14—16 день у них открываются глаза. Мать ухаживает за потомством всего 4—6 недель. Половая зрелость у ежей наступает в 10—12 месяцев. Живут ежи в природе 3—5 лет, в неволе до 8—10 лет.


Обыкновенный ёж полезен уничтожением вредных насекомых: среди поедаемых им насекомых — майские хрущи, волосатые жужелицы, гусеницы монашенки и непарного шелкопряда. В то же время ёж уничтожает птенцов и яйца гнездящихся на земле мелких птиц. Так, на Внешних Гебридах завезённые ежи превратились в настоящих вредителей, уничтожающих кладки таких птиц, как бекас, чернозобик, улита и чибис. Ежи также грабят кладки обычных кур и похищают цыплят.


Ёж — самый обычный, местами многочисленный вид. Он легко приспосабливается к жизни рядом с людьми и довольно часто содержится как домашнее животное. Известно, что римляне ещё в IV в. до н. э. выращивали ежей ради мяса — его запекали вместе с иголками в глине. Некоторые народные снадобья (в частности от облысения) включали пепел, желчь, внутренности или кровь ежа.


На ежей удивительно слабо действуют многие сильные яды — мышьяк, сулема, опиум и даже синильная кислота. Они довольно устойчивы к яду гадюк, хотя в природе нападений на них не совершают. Ещё в 1811 году было экспериментально установлено, что ежи без вреда для себя поедали жуков-нарывников, содержащих ядовитый для других животных кантаридин.


При встрече с сильно пахнущим объектом ежи демонстрируют странное поведение, известное как «самосмазывание» (англ. self anointing). Ёж лижет предмет, пока у него не начинает выделяться пенистая слюна, затем переносит её на иголки. Иногда они накалывают на иглы даже недокуренные сигареты. Функция этого поведения до сих пор не ясна. Предположительно — это средство борьбы с паразитами.


Также ежи в случае опасности испражняются и, сворачиваясь в клубок, начинают кататься в собственных фекалиях. Естественно после этого дурно пахнут. Это очень резко отпугивает источник опасности
Широко распространённое мнение, что ежи накалывают на иголки пищу, является ошибочным; иногда они переносят в своё гнездо наколотые на иголки листья.


Если у вас появилось желание испытать радость при виде ёжика на вашем газоне, то осуществить желание несложно. Надо выбрать площадку не более одного кв. метра желательно с восточной или южной стороны вашего дома, воткнуть в землю обоими концами 4—6 гибких прутков подобием юрты так, чтобы внутри этой юрты было пространство величиной с футбольный мяч. Сверху сделать стожок из сухой травы высотой до полуметра и чем-либо укрыть от дождя. Получится ёжиковый домик. В юрточку положить приваду из остатков рыбы или куриные косточки. Если ежи появляются в вашем саду, то они обязательно обнаружат приваду и станут сначала регулярно наведываться, а затем, если им будет где укрыться в пределах этого стожка, то там же будут и дневать, время от времени выползая или выходя на газон или греясь на утреннем солнышке.


В серии книг Терри Пратчетта о Плоском Мире неоднократно упоминается «Песня про Ёжика». Песня повествует о сложности процесса размножения ежей и является несколько непристойной. Текст «Песни про Ёжика» в книгах не появлялся, однако существует множество фанатских вариаций как на английском, так и на русском языках.



Материалы взяты с
ru.wikipedia.org
ejik-land.ru

запись создана: 13.08.2008 в 13:14

@темы: Зоология, животные, ёжики, ежи

---

Советские средства скрытной подводной доставки военного десанта к берегам противника.

Представим себе картину: годы «холодной войны», Гренландия, полярная ночь. Но жизнь на американской авиабазе не затихает: вертятся радары, взлетают и садятся тяжелые самолеты – толстые сигары транспортников и узкие изящные летающие крепости. Вдруг внимание аэродромной обслуги привлекают сотни бегущих привидений в белых халатах. Мираж? Нет, не мираж, на бетонку взлетной полосы с ревом выскакивают танки Т-34, с ходу открывая пулеметно-пушечный огонь. В считанные минуты все кончено.


Летчики и аэродромные команды стоят с поднятыми руками. Охране и обслуге систем связи и радиолокационной станции повезло меньше – с ними разобралась диверсионная группа за три минуты до выхода танков на взлетную полосу. Прошло еще немного времени, и база ожила – на бетонку один за другим садятся летающие крепости, только теперь на них не белые, а красные звезды. Самолеты заправляются и берут курс на юг...

«Такого не было! – воскликнет читатель. – Это очередной фантастический рассказ!» Нет, это писали не фантасты, а генералы и адмиралы, а затем клали планы операций в папки с грифом «ОВ» – особой важности.

Лучшие аэродромы – американские

Американские летающие крепости Б-29 освоили десятки аэродромов вдоль границ СССР, от Гренландии до Турции и от Пакистана до Японии, и могли поразить любой объект на территории Советского Союза. А вот их советские аналоги, Ту-4, могли долететь лишь в один конец, до США, а там, отбомбившись, летчикам оставалось лишь выбрасываться c парашютами. Поэтому возник вариант организовать аэродромы подскока, на которых самолеты могли бы заправляться в ходе полетов как «туда», так и «обратно» (о дозаправке в воздухе тогда никто и не мечтал). Кроме того, на таких аэродромах могли базироваться и советские истребители, эскортировавшие наши летающие крепости. Аэродромы подскока планировалось создать как на льду вблизи полюса, так и на арктических островах. Идеальным вариантом был бы захват американских арктических аэродромов. Но как это сделать? Послать надводные корабли с десантом? Это сложно из-за ледовой обстановки, а главное – из-за абсолютного (в те годы) господства на море флотов США и других стран НАТО.

Лодки особого назначения

А что, если для этого использовать подводные лодки? И вот в 1948 году в ЦКБ-18 было начато проектирование «лодки специального назначения» проекта 621. Лодка предназначалась для скрытной переброски десантных войск с боевой техникой и снаряжением и последующего снабжения высаженных войск боеприпасами, горючим и продовольствием. При определении состава десанта исходили из того, что все входящие в него войсковые подразделения (стрелковые, артиллерийские, танковые, авиационные и другие) являются самостоятельными единицами, а размещение их производится с учетом возможности ведения боя во время высадки. Для принимаемых на лодку самолетов-истребителей было обеспечено взлетное устройство типа катапульты. Вес перевозимого десанта с техникой, включая продовольствие, питьевую воду и патроны регенерации воздуха, составлял 1550 т.


Подводных гигантов конца 1940-х сменили небольшие проекты 1950-х, на смену которым пришли подводные колоссы 1960-х и атомные транспорты 1970-х. Однако всем им суждено было остаться только на бумаге – подводные лодки годились разве что для высадки диверсионных групп, а для десантных операций и захвата плацдармов требовалось большое количество транспортов. К этому выводу военно-морские специалисты пришли по обе стороны океана


В процессе проектирования были проработаны варианты подводных лодок с разными энергетическими установками: дизель-аккумуляторный вариант с парогазовой турбинной установкой для обеспечения экономических подводных ходов, дизель-аккумуляторный с 16 группами аккумуляторных батарей, варианты с «едиными» двигателями, работающими по схеме ЕД–ВВД и по схеме ЕД–ХПИ. Окончательный вариант проекта предусматривал использование парогазовой турбинной установки, так как все остальные варианты имели большее водоизмещение и хотя и превосходили выбранный вариант по дальности плавания в надводном положении, значительно уступали ему в дальности плавания в подводном положении.

Проект 621
Лодка проекта 621 должна была иметь нормальное водоизмещение 5845 т, длину 147,5 м, ширину 13,3 м и среднюю осадку 6,3 м. Максимальная надводная скорость – около 15 узлов (28 км/ч), максимальная подводная скорость – 8,4 узла (15,5 км/ч). Дальность плавания надводная – 10 000 км. Вооружение было чисто артиллерийским – один 25-мм и два 57-мм спаренных зенитных автомата. Кроме того, на палубе размещались рамки для 360 реактивных снарядов для огневой поддержки десанта. Грузоподъемность лодки составляла 1550 т. В состав перевозимых грузов входило: 10 танков Т-34, 12 грузовых автомашин с тремя прицепами, 4 легковые машины, 12 пушек калибра 85 мм, 2 пушки калибра 45 мм, 3 самолета Ла-5 со складывающимися крыльями, пулеметы, минометы, автоматы, боеприпасы, топливо, провизия. Плюс 745 человек десанта.



Самоходная техника (автомашины и танки) погружалась и выгружалась собственным ходом. В связи с этим была необходима мощная система вентиляции для удаления из грузовых отсеков выхлопных газов работающих двигателей. Для обеспечения жизнедеятельности десантников на переходе предусматривалась мощная система регенерации и кондиционирования воздуха. Имелись общие койки-нары, каждая на четыре человека, гальюны, умывальники, две большие электроплиты для варки пищи, электрокипятильники и т.п.

Метод притыкания

Высадку десанта предполагалось производить следующим образом: после притыкания лодки к берегу носовой оконечностью заполнялись цистерны главного балласта в носу, с помощью механического привода открывался огромный грузовой люк, спускался механизированный трап, по которому десант с техникой, боеприпасами и другими грузами переправлялся на берег. По мере высадки десанта заполнялись цистерны замещения. Перед притыканием к берегу отдавался якорь. В случае необходимости предварительного разминирования места высадки и уничтожения береговых противодесантных заграждений предусматривалась возможность высадки подводного десанта в количестве 6–10 человек, для чего в кормовой части лодки имелись шлюзовые камеры. По окончании операции по высадке десанта с техникой и боеприпасами убирался трап, закрывался грузовой люк, продувались цистерны главного балласта и ходом с одновременным вбиранием якоря подводная лодка стаскивалась с грунта. Некоторые технические решения проекта 621 вызвали сомнения у руководства ВМФ – например, способ выгрузки техники (самолетов, танков, пушек и т.п.), обеспечение жизнедеятельности личного состава десанта во время длительного перехода и его боеспособность после высадки. В связи с этим все работы по проекту 621 прекратились
Подробнее о лодке проекта 621. NN{/ История проектирования и возникшие прблемы.



Проект 626
В мае 1952 года вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке «подледно-транспортной» подводной лодки проекта 626.

Подледно-транспортная лодка предназначалась для перевозки грузов под ледовым покровом в арктические пункты, расположенные на материках, островах и льдах Северного Ледовитого океана и прилегающих к нему морей, а также для обеспечения воздушного наблюдения, оповещения и связи при нахождении лодки в полярном бассейне. Лодка должна была перевозить 3–4 танка Т-34 и топливо для них, или 165 человек десанта с вооружением, или технику и снаряжение для оборудования искусственных полярных аэродромов, или боеприпасы и продовольствие.

Подледно-транспортная подводная лодка должна была свободно плавать подо льдом Арктики, всплывать в заданном районе и передавать на необорудованный берег или лед доставленные грузы. В связи с этим она должна была снабжаться гидроакустической аппаратурой, позволяющей с достаточной точностью определять расстояние до льда по горизонтали и вертикали, а также устройством для протаивания льда с выдвижными шахтами – чтобы сделать возможным выход людей из лодки на лед при нахождении лодки подо льдом.

На стадии эскизного проектирования было рассмотрено три варианта и два подварианта лодки. Наиболее близок к заданию оказался третий вариант, согласно которому нормальное водоизмещение лодки составляло 3480 т, длина 100 м, ширина 9,5 м, осадка 6,6 м. Скорость надводная – 12 узлов (22 км/ч), подводная – 8 узлов (15 км/ч). Надводный ход обеспечивали два серийных двигателя 37Д мощностью по 2000 л.с., а для подводного хода предполагалось использовать комбинированную дизель-электрическую установку, работающую по циклу академика Чудакова.

В отличие от лодки проекта 621 лодка проекта 626 получила торпедное вооружение – два торпедных аппарата калибра 533 мм и 4 торпеды. Артиллерийское вооружение состояло из двух спаренных зенитных установок П-25.

Лодка проектировалась двухкорпусной, трехвальной с одиннадцатью отсеками. Прочный корпус имел в средней и носовой части форму «восьмерки», которая в кормовой части переходила в цилиндр. В средней части корпуса для выгрузки танков и других грузов была предусмотрена проницаемая камера, причем для сохранения жесткости корпуса в этом районе обшивка была вырезана только сверху. Для сообщения между отсеками лодки в этом месте внизу был предусмотрен проход в виде прочного цилиндра. В верхней части «восьмерки» были расположены грузовые отсеки, а в нижней – аккумуляторная батарея. Грузовые отсеки заканчивались тамбуром с герметичными дверями для выхода танков в проницаемую камеру, имеющую кингстоны для заполнения ее забортной водой, и осушительный трубопровод. В проницаемой камере размещалась платформа с гидравлическим подъемником для подъема грузов наверх. За проницаемой камерой в цилиндрической части прочного корпуса находились центральный пост, отсек вспомогательных механизмов и энергетические отсеки. Над корпусом в кормовой ее части размещался прочный цилиндр, в котором были установлены торпедные аппараты.

Метод протаивания
На центральном посту находилось устройство, которое с помощью электрических грелок должно было протаивать во льду толщиной до четырех метров отверстие, достаточное для прохода выдвижной шахты и выхода через нее личного состава на лед, а также для подачи воздуха для работы двигателей на зарядку аккумуляторной батареи. В оконечностях находились опорные стойки, которыми лодка касалась подводной поверхности льда. В надстройке позади ограждения рубки размещался самоходный понтон для перевозки грузов на необорудованное побережье.

Проект 626 не отвечал заданным требованиям в отношении дальности плавания под водой, времени срочного погружения и т.д. Поэтому в ноябре 1955 года было принято решение о прекращении его дальнейшей разработки.


Проект 748

Хотя в 1965 году было принято решение отказаться от реализации проекта 664, флот по-прежнему нуждался в десантно-транспортной подводной лодке, способной скрытно доставлять десантные группы в удаленные районы мирового океана. При формировании программы военного кораблестроения на период 1965-1970 гг. в нее было включено создание подобного корабля.
В августе 1965 г. ЦКБ-16 получило задание на разработку транспортно-десантной подводной лодки проекта 748, предназначенной для "скрытной перевозки и высадки морского десанта на необорудованное побережье, снятия десанта и раненых, эвакуации их на наше побережье или переброски в другие пункты побережья вероятного противника". Кроме того, лодка должна была решать задачи снабжения боеприпасами, продовольствием и другими видами материально-технического обеспечения войск, действующих "на удаленных от своих берегов направлениях". Заданием предусматривалась возможность приема на борт до 1200 человек десанта или до 20 единиц колесной или гусеничной бронетехники. Вариант загрузки - усиленный батальон морской пехоты (470 человек) со штатным вооружением, три плавающих танка ПТ-76, два бронетранспортера БТР-60, шесть ротных минометов.
Эскизное проектирование началось в августе 1965 г., главным конструктором проекта 748 был назначен Н.А. Киселев. Однако вскоре Главное управление кораблестроения предложило дополнительно проработать два варианта корабля с атомной энергетической установкой, а также рассмотреть возможность использования подводной лодки в качестве минного заградителя.
В общей сложности в ЦКБ-16 было проработано шесть вариантов эскизного проекта лодки. К окончательному рассмотрению был предложен четвертый вариант (с АЭУ).
Корабль должен был иметь оригинальную трехкорпусную архитектуру Три цилиндра (прочные корпуса) располагались горизонтально, что обеспечивало наиболее рациональное размещение перевозимых людей и десантируемой техники. В носовой части сплющенного "камбалаобразного" легкого корпуса имелось две аппарели, позволяющие высаживать десант на необорудованное побережье. Значительный запас плавучести (более 50%) обеспечивал кораблю минимальную осадку при подходе к берегу.
В центральном прочном корпусе находилась ГЭУ и основные общекорабельные системы, посты и жилые помещения. В двух боковых корпусах размещалась техника десанта и другие грузы, а также аккумуляторные батареи.
ГЭУ включала два атомных реактора водоводяного типа, главные турбозубчатые агрегаты, гребные электродвигатели экономного хода, автономные турбогенераторы и вспомогательные дизель-генераторы. Гребные винты были расположены в кольцевых насадках.
Корабль предполагалось оснастить ГАК "Рубикон" и ГАЛ "Мечта". Вооружение должно было включать четыре торпедных аппарата калибром 533 мм (боекомплект 14 торпед, вместо которых на борт могли приниматься мины). Для противовоздушной обороны в надводном положении, в процессе высадки десанта, были предусмотрены две автоматические артиллерийские установки СМ-243 ЗИФ калибром 57 мм, а также ПЗРК.
Представленный заказчику эскизный проект АПЛ не был утвержден, однако работы по созданию транспортно-десантных подводных лодок, способных также решать задачи минного заградителя, в СССР были продолжены.
Проект реализован не был, но разработки использовались при проектировании атомной десантной подводной лодки проекта 717.
Характеристика АПЛ проекта 748

Длина наибольшая .................. 160 м
Ширина наибольшая ................. 21 м
Нормальное водоизмещение .......... 11000 м3
Запас плавучести .................. 50%
Предельная глубина погружения ..... 300 м
Полная скорость подводного хода ... 17 уз.
Автономность ...................... 80 сут.


Проект 717

В августе 1967 г. в ЦКБ "Волна" начались работы по проектированию "большой транспортно-десантной подводной лодки-минного заградителя" проекта 717. При этом широко использовался конструкторский задел по ранее прекращенным проектам 664 и 748. По тактико-техническому заданию корабль предназначался для скрытной доставки десанта, военной техники, оружия, боеприпасов, продовольствия и других грузов, а также для постановки минных заграждений в удаленных районах океана. Главным конструктором проекта 717 являлся Н.А. Киселев, обладавший десятилетним опытом работы по проектированию транспортно-десантных подводных лодок и минзагов.
Технический проект корабля был закончен в 1971 году и утвержден 18 марта 1972 г. (при этом заказчик выдвинул дополнительное требование - обеспечение спасения экипажа затонувших подводных лодок при помощи специальных спасательных снарядов). Разработка технической документации велась применительно к постройке АПЛ на Северном машиностроительном предприятии.
Корабль должен был иметь трехкорпусную архитектуру с горизонтальным расположением прочных корпусов. В двух боковых отсеках могла размещаться колесная и гусеничная бронетехника, высадка которой должна была осуществляться через две носовых аппарели. Там же могли располагаться и запасные мины заграждения. В центральном цилиндре (имеющем наибольший диаметр) размещалось вооружение, энергетическая установка, экипаж, личный состав десанта, технические средства и т. п.
Два гребных винта располагались в кольцевых каналах.
Лодку предполагалось оснастить всплывающей спасательной камерой ВСУ-3.
Гидроакустическое вооружение, включавшее ГАК "Рубикон", располагалось в носовой части корабля.
Оборонительное вооружение лодки включало шесть торпедных аппаратов калибром 533 мм (боекомплект 18 торпед) и две 30-мм артиллерийские установки А-21 ЗМ (в подводном положении убирающиеся в контейнеры, расположенные в надстройке). В минных трубах могло располагаться до 252 мин.
Сложность конструкции АПЛ потребовала изготовления большого числа объемных моделей, воспроизводящих взаимное расположение всех элементов. Значительное внимание было уделено и отработке гидродинамики лодки, имевшей весьма нетрадиционные формы.
Материалы технического проекта 717 были утверждены 18 марта 1972 года, однако из-за всевозможных доработок и корректировок дело затянулось до 1977 года, а к тому времени все силы решено было бросить на строительство крейсеров-ракетоносцев проекта 941. В результате десантные лодки, на время, исключили из кораблестроительной программы.
Характеристика АПЛ проекта 717

Длина наибольшая .................. 190 м
Ширина наибольшая ................. 23 м
Нормальное водоизмещение .......... 18000 м3
Предельная глубина погружения ..... 300 м
Полная скорость подводного хода ... 18 уз.
Автономность ...................... 75 сут.


Ситуация изменилась в начале 1990-х, когда, согласно договору об ограничении стратегических вооружений, начался демонтаж ракетных отсеков атомных ракетоносцев первого и второго поколений. Эти лодки могли плавать еще 10–30 лет, а договоры не требовали их демонтажа в целом. Вот когда появился идеальный случай для возвращения к десантным подводным лодкам. Понятно, что вопрос этот очень щепетильный, и вся информация держится в абсолютном секрете. Тем не менее в западной прессе проскользнул слух, что американские атомные лодки № 609 «Сэм Хьюстон» и № 611 «Джон Маршалл» – бывшие ракетоносцы типа «Итен Ален» – переоборудованы для доставки десанта.


Сегодня только две страны – Россия и Канада – ведут разработки таких транспортов. Например, в начале 1990-х годов ЦКБ «Рубин» по заказу РАО «Норильский никель» разработало проект переделки атомных ракетоносцев «Тайфун» (проект 941) в подводные сухогрузы грузоподъемностью до 10 000 тонн


В случае же начала промышленной разработки месторождений углеводородов в Арктике проекты атомных подводных нефте- или газовозов вновь становятся актуальными. С середины 1990-х годов ЦКБ «Рубин» ведет проектирование атомной транспортной подводной лодки на базе крейсеров-ракетоносцев проекта 941.


Для отработки новых технических решений в области создания боевых подводных лодок нового поколения 16 июля 1990 г. в Северодвинске была заложена "атомная глубоководная станция 1 ранга" AC-12 - исследовательская подводная лодка проекта 10831, лишенная вооружения. 26 августа 1995 г. корабль был спущен на воду, а в 1997 году - вошел в состав Северного флота.
Корпус АПЛ, получивший на западе обозначение NORSUB-5, выполнен из титанового сплава и рассчитан на глубину погружения более 1000 м.
Главная энергетическая установка номинальной мощностью 15000 л. с. имеет один реактор и один винт.
Характеристика АПЛ проекта 10831

Длина наибольшая .................. 60,0 м
Ширина наибольшая ................. 7,0 м
Средняя осадка .................... 5,1 м
Нормальное водоизмещение .......... 1600 м3
Полное водоизмещение .............. 2100 м3
Рабочая глубина погружения ........ 1000 м
Полная скорость подводного хода ... 30 уз.
Экипаж ............................ 25 чел.


В начале 1980 года в Ленинграде, на заводе "Судомех", началась постройка серии атомных подводных лодок специального назначения проекта 1851, лишенных вооружения. Корабли предназначались, в частности, для проведения глубоководных работ с использованием водолазов и оснащались барокамерой.
Первая АПЛ, АС-23, была заложена 25 сентября 1981 г., спущена на воду 30 октября 1983 г. и вошла в состав Северного флота 30 декабря 1986 г. За ней последовала АС-21 (заложена 26 декабря 1984 г., спущена 29 апреля 1991 г., вошла в строй 28 декабря 1991 г.). Завершила серию АС-35 (заложена 20 декабря 1989 г., спущена 29 сентября 1994 г. и вошла в строй 12 октября 1995 г.).
Корабли оснащены одним реактором мощностью 10 мВт. По НАТОвской классификации они получили обозначение X-Ray.
Характеристика АПЛ проекта 1851

Длина наибольшая ............. 40,0 м
Ширина наибольшая ............ 5,3 м
Средняя осадка ............... 5,0 м
Нормальное водоизмещение ..... 550 м3
Полное водоизмещение ......... 1000 м3
Рабочая глубина погружения ... 1000 м


Для исследования новых типов атомных реакторов в начале 70-х годов было решено построить атомную подводную лодку специального назначения проекта 1910 (шифр "Кашалот"). Корабль, лишенный традиционного торпедного вооружения, было решено использовать также в качестве средства доставки боевых подводных пловцов.
"Атомная глубоководная станция 1 ранга" (так классифицировалась АПЛ проекта 1910 в ВМФ) АС-13 была заложена в Ленинграде (ЛАО) 20 октября 1977 г., спущена на воду 25 ноября 1982 г. и 31 декабря 1986 г. вошла в состав Северного флота. 23 февраля 1983 г. там же был заложен второй однотипный корабль - АС-15. Он был спущен на воду 29 апреля 1988 г. и вступил в строй 30 декабря 1991 г. На Западе АПЛ проекта 1910 известны под обозначением Uniform.
АПЛ оснащена ГЭУ номинальной мощностью 10.000 л. с. с одним реактором. Имеется один основной и два вспомогательных гребных винта.
Характеристика АПЛ проекта 1910

Длина наибольшая ........................ 69,0 м
Ширина наибольшая ....................... 7,0 м
Средняя осадка .......................... 5,2 м
Нормальное водоизмещение ................ 1390 м3
Полное водоизмещение .................... 2000 м3
Максимальная скорость подводного хода ... 30 уз.
Максимальная надводная скорость ......... 10 уз.
Экипаж .................................. 36 чел.

Источники:
"Техника и вооружение" 5-6'2000 Опытные подводные лодки и лодки специального назначения В. Ильин, А.Колесников
"Популярная механика" Январь 2008 Танки на полюсе. Холодная война. Александр Широкорад
www.navycollection.narod.ru
www.navy.su



П.С. Ищу цветные фотографии и схемы по этой тематике, так как у меня есть несколько хороших, масштабных схем подводных лодок этого типа, но только на бумаге. (сканер у меня к сожалению ч\б)

@темы: история, проекты, военная история, флот, военная техника, подводный флот